公路收费成摇钱树

蝶恋花

多地路桥被曝违规乱收费 已成政府“摇钱树”

日前，网络上一则《台州椒江大桥收费10年欢迎曝光你们当地的“路桥费”》的帖子引发网民关注，其中发布了一个“路桥费排行榜”，浙江台州椒江大桥、河南郑州黄河公路大桥、济南黄河大桥等跻身“排行榜”前列。

这些收费，多数有政府文件支持。新华社记者分赴浙江、河南、山东、广东等地，对网传的“路桥费排行榜”进行核实调查。有网民认为，政府如果在整治路桥乱收费中没有“铁腕”，那么路桥永远都是“摇钱树”。专家表示，路桥费不应成为政府的“摇钱树”。据新华社电

台州椒江大桥收费竟为“建二桥”

浙江台州椒江大桥收费已近10年，收费竟然是为“建二桥”。

记者来到台州椒江大桥看到，椒江大桥连通了椒江南北两岸的居民生活区域，来往的车辆非常多，收费站前用红色警示标牌写着“整治冲卡逃票检查点”。据了解，椒江大桥建成于2001年，项目总投资3.2亿元，是椒江区内沟通椒江南北两岸的唯一桥梁，自2001年12月12日起收取车辆通行费，目前日通车量为2.5万辆。根据车辆种类，收费标准为摩托车4元每次，机动车则根据车型和吨位收费标准每次10元到30元不等。

记者随机采访了过往车辆，司机均表示，老百姓对于这个收费站意见很大，早就应该停止收费了。一位司机说：“这个收费站每天收入在25万元左右，收费10年，早就连本带利赚回来了，现在是让我们在为椒江二桥建设付钱。”

台州市椒江大桥实业有限公司常务副总经理陶建明承认椒江大桥欠银行的钱2009年已经还清，他同时说收费还将继续，“因为椒江大桥收费与椒江二桥建设已经实行了捆绑，暂时不会停止收费。”

郑州黄河公路大桥违规收费10多亿

有“亚洲第一大公路桥”之称的郑州黄河公路大桥，从1986年正式通车收费至今，一直备受诟病，百姓深恶痛绝。2008年2月27日，审计署对18个省市收费公路建设运营管理情况审计调查的结果显示：总投资1.78亿元的郑州黄河公路大桥，1996年已经全部还清贷款，违规收费14.5亿元。这项调查结果在河南掀起轩然大波，百姓和媒体纷纷指责郑州黄河公路大桥已经成为过往车辆“吸血鬼”。

记者从河南省交通厅了解到，河南省政府2009年4月27日下发《关于取消全省政府还贷二级公路收费的通告》，一共有158个公路收费站被取消，但是包括郑州黄河公路大桥在内的15个经营性二级公路收费站不在取消范围之列，仍然继续收费。郑州黄河公路大桥收费是河南中原高速公路股份有限公司的重要赢利来源。记者了解到，河南省交通厅已先后有四任交通厅长因贪腐落马，震惊全国。

济南黄河大桥收费超26年还要再收

济南黄河大桥到现在已收费超过26个年头，按照《收费公路管理条例》和《收费公路权益转让办法》相关规定，已超过我国东部地区最高25年的收费期限。济南黄河大桥目前为上市公司山东高速公路股份有限公司所有资产。1999年12月，山东省政府授权省交通厅与山东基建股份有限公司（2006年更名为山东高速公路股份有限公司）签订协议，授予山东基建股份有限公司收取该桥车辆通行费等特许权，收费期限从1999年11月16日至2017年11月15日。

山东高速集团表示，山东省人民政府2011年1月下发的全省收费公路收费站目录中，济南黄河大桥收费站仍为普通路桥收费站，收费站收费是按规定执行。

山东大学哲学与社会发展学院教授马广海表示，目前济南黄河大桥继续收费对济南北扩、与周边县市经济交流造成了诸多不利影响，虽然有一些历史遗留问题的原因，但政府及相关部门应该充分重视民众的意见，毕竟黄河大桥收费超过25年是毫无争议的事实，不能因为过去的一些决策失误而让百姓承担损失。

广东三水大桥收费年限50多年

三水大桥是广东省超期收费站中年限最长的一个，收费起止年限从1993年11月23日到2049年9月22日，时间长达50多年。此桥的收费引起的民怨尤其大，一名网民说，50多年等于收了两代人的钱！国家规定经营性路桥收费最长不得超过25年。是什么样的原因让三水大桥明目张胆公然抗法？！

记者了解到，三水大桥由三水交通基础建设集团公司和澳门赌王何鸿燊旗下的香港海丰投资有限公司合资兴建，工程共投资约4.56亿元。截至2010年，三水大桥总路费收入达到7.5亿元人民币，外商投资方已有超过6000万元的纯利润。目前，三水大桥已进入纯盈利期，如按现在路费收入每天10万元左右计算，到2049年，也还有近14亿元的路费入账。

[专家点评]

路桥费不应成为“摇钱树”

从记者调查采访来看，被曝光的这些路桥收费似乎都有其“依据”，但有了这些“依据”就一定合理吗？当这些昂贵的路桥费成为人人诟病、万民抱怨的对象时，政府部门岂能坐视不理？

山东大学哲学与社会发展学院教授马广海表示，现在我国民众普遍感觉到出行成本已经较高，高涨的油价、路桥的收费、交通交警罚款都让人们对出行的怨言增多。中国路桥收费乱象、物流成本过高已到了不得不出“重拳”整治的时候，路桥作为公共设施，不应该再成为政府或利益集团的“摇钱树”，贷款修路收费民众都可以理解，但不能超过民众所能承受的限度，对明显不合理的收费乱象，各级政府应该重点予以清理和解决，今后如何平衡各方利益需政府做出更多努力。

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路桥收费再现暴利神话：百公里公路养活400多人

晚上好，欢迎收看《经济半小时》。今天我们继续聚焦物流顽症。从5月9日我们经济频道关于物流的系列节目开播以来，得到了社会各界的普遍关注。5月17日，交通运输部紧急印发了关于2011年治理公路“三乱”工作要点的通知，要求各地各部门严格纪律，严格执法；同一天，商务部新闻发言人姚坚也透露，针对零售行业存在的收取进场费等问题，商务部正在起草相关文件，对进场费进行进一步规范。不仅如此，我们还听到了多个地方取消公路收费的消息，我们先到深圳去看一下。

在位于深圳松岗和东莞长安的收费站松安收费站，从今年3月30号开始深圳共取消了九家收费站， 松安收费站就是其中之一 ，目前这里交通状况是非常顺畅的 ，但是在收费站取消收费之前这里却是另一番景象。

李师傅是位小货车司机，他每天都要往返于深圳和东莞之间的松安收费站，往返一趟要交十四元，李师傅告诉记者现在每天开车经过这里心情都舒畅了很多，但在以前只有愁眉苦脸的分了。他说：“没取消之前天天在那里堵车， 一堵要堵几公里吧， 过一个收费站大概要四五十分钟才能过得去， 在长安那里最长的时间堵了有一个半小时。” 同样在这一带经常跑车的罗师傅也跟李师傅有着同样的感受。他说 ：“经常堵车 堵多久啊？差不多一个小时也有 半个小时也有 很难说 主要是那个大货柜堵车”

李师傅还告诉记者，以前有收费站的时候，会出现司机冲卡的现象，这对于大家的安全行驶隐患很大。他说：“经常的把收费站的栏杆撞开了，非常危险。”

深圳交通运输委员会的工作人员告诉记者，深圳市政府早在多年前已经看到收费站对物流企业运营成本的影响和存在的交通安全隐患，因此，一直在进行取消收费站的工作，相关部门预计，取消收费后，原收费道路的车辆通行辆将增加30%以上，通行速度将提高20%以上。

深圳市交通运输委员会发展计划处科长李勇政告诉记者：“从正式筹备按照深圳市委市政府的统一部署 ，从2003年开始应该说对于取消收费站， 深圳市政府历时了十一年多的时间 总算完成了一个经营性收费站梧桐山隧道和八个深圳到东莞 ，深圳到惠州的交界收费站的撤站工作。

工作人员告诉记者，在取消的九个收费站中，难度最大的就是梧桐山隧道收费站，因为这是个经营性收费站，最后经过八年的反复谈判，深圳市政府终于以2.5亿元完成了对该收费站的收购。深证市政府花大力气取消收费站就是为了尽可能降低市民的出行成本和物流企业的运营成本。深圳市交通运输委员会发展计划处科长李勇政说：“因为深圳作为全国最大的陆路口岸城市和港口城市 ，应该说地理位置非常的特殊， 那么对于深圳市的物流业的发展 在全国以至整个世界经济当中都起着举足轻重的作用 ，取消这些收费站对于减少物流企业的经营成本 ，提高综合路网的交通运行效率， 以及促进物流业的健康发展都具有非常重要的意义。”

对于消费占取消后给物流企业带来的变化，深圳市海格捷顺运输有限公司的总经理徐帮虎感受最深，以前看着司机递上一堆堆的缴费单，他就头疼，因为高居不下的运营成本已经压得他们喘不过气来，徐帮虎告诉记者，过路过桥费这块已经占到运营成本的15%，现在，消费站取消之后，最直接的效果就是降低了运营成本。深圳市海格捷顺运输有限公司的总经理徐帮虎说：“我们物流行业在深圳市交委把收费站取消之后， 确实给我们带来了很多好处 其中最大的好处就是我们的运营成本有了大量的节约 我拿个例子来讲吧 比如说松岗到长安的收费站叫松安收费站 我每月的车次大约有2400车次左右 原先这个收费站时每个车次来回要收32块钱 ，现在取消之后 ，一个月可以带来六七万成本的节约 ，然后我们再算一下其他的收费站 ，整体来讲成本可以节约二十六七万。”

徐帮虎告诉记者，目前公司拥有自有专业集装箱车辆及散货吨车518台, 社会合作车辆近100台，每日车辆调度为600余车次，因此每天要交的过路过桥费都是比不小的数目，许多物流企业现在也面临着同样的问题，他们现在希望能多取消一些收费站。他说：“从我们物流企业来讲 现在物流确切的讲 比零八年金融危机的时期更难更艰难， 我们作为物流企业的一个成员 ，我们也向政府向社会呼吁 ，能够更多的取消收费站， 然后尽可能降低高速公路的收费标准 ，第三点能否考虑交强险适度的取消 ，第四个我想说的是尽可能的关心 关怀 关注 我们这些司机群体的成长和发展 ，引导他们帮助他们在这个行业良性的去成长。”

贵州停止部分二级公路收费

按照节目中那位运输公司负责人的说法，仅仅取消一个收费站，他们一个月节省下来的资金就高达26万元，如果算总账，这将是一个天文数字。深圳市历经8年，花费2.5亿元将收费公路成功回购，为企业和个人让利，最终也让整个社会受益。有人说深圳的做法不可持续，因为很多地方政府没有那么多的资金来做这件事。但是我们了解到，就在最近，经济并不发达的贵州也取消了一些公路的收费。他们是怎么做到的呢？

记者在两所屯收费站看到，过往的车辆已经不再停车缴费，收费亭的玻璃上贴着“已停止收费请缓行”的提示。在收费站的院子里面，我们看到一些门上贴着崭新的封条，上面的日期是2011年5月15日。 贵州高速公路开发总公司安顺营运管理中心副主任张晓宁说：“这个按照我们贵州省高速公路开发总公司营运管理中心的统一安排，是5月15日凌晨8点停止贵黄公路四个收费站的收费。”

记者现场看到，原来摆放在道路上的隔离墩已经搬到了收费站的院子里，用来拦截车辆的栏杆也已经拆除。不过为了保证过往车辆的安全，信号灯还保持着正常的工作状态。张晓宁说 ：“为了安全，我们对所有的活动，当时的交通设施的活动部分，全部进行了拆除。”

贵黄公路是1990年经贵州省人民政府批准的收费公路，也是贵州省的第一条收费公路，其中二级公路长度为111公里，一共设置了4个收费站，这些收费站拆除之后，将给周边的车主带来极大的方便。张晓宁说：“现在主要节约成本的这块，主要在我们的地方短途的交通，短途的货运比较多一点，应该说是大力缓解了地方本地经济的物流成本，2010年，这四个收费站总共收了1000万。”

从这份收费文件上可以看出，两所屯收费站的收费标准是小型车每次收费8元，中型车是16元，大型车辆就是32元，那么收费站撤销之后，对当地车主会带来多大的收益呢？货车司机们都反映，撤销了收费站，他们的成本降低了三分之一。安顺市西秀区的吴登祥在贵黄公路旁边有一个便利超市，每天他都要从两所屯收费站经过多次，一方面他需要从贵阳进货，另外他还要给周围的客户送货，过车费成了他家一个很大的成本。吴登祥告诉记者，现在他每天可以节省七八十元过路费，那么一年下来就可以节省几万元，这些钱对于他们来说，就是一笔不小的收入。目前贵州省高速公路开发总公司管理的二级收费公路一共有7条，这次撤销收费站的二级公路有两条，一条是这条贵黄公路，还有一条是玉屏到铜仁的二级公路。贵州高速公路开发总公司安顺营运中心营运部主任陈悦告诉记者，目前剩下的5条二级收费公路上的42个收费站也会陆续撤销，目前撤销的方案已经上报到省交通厅。这些收费站撤销之后，就面临着大量的工作人员需要重新安置，目前安顺营运管理中心正在对撤销收费站的人员进行培训，之后将他们安排到高速公路的收费站上。

百公里公路养活400人 路桥收费再现暴利神话

深圳和贵州取消了一些公路的收费，大大减轻了司机们的负担。而在某些地方，过路过桥费始终居高不下，是跟收费公路的运营公司有很大关系。在高额的利润背后，是高速公路内部效率低下，利益盘根错节，消耗巨大等深层次问题。有知情人向的我们提供了这样一个线索，河南高速公路发展有限公司洛阳分公司仅仅负责98公里收费公路的管理和养护，职工却超过400人，平均四个人管理一公里，情况是否属实呢？我们也赶赴河南进行了调查。

5月17号，记者来到了河南高速公路发展有限责任公司洛阳分公司，在公司大门口，记者见到了这样一份宣传牌，宣传牌上介绍，洛阳公司负责连云港到霍尔果斯高速公路洛阳段98.8公里路段的运营管理任务，公司现有员工403人，下设9个职能部门，6个收费站，2个路政大队，还有超限检测站和交通机电运维中心。记者注意到，这里竟然把有限责任公司写成了有限现任公司。公司副经理杨喜山告诉记者，公司确实有400多人，这都不包括保安、后勤等人员。河南高速公路发展有限责任公司洛阳分公司副经理杨喜山证实：“ 确实是400多人。”

杨喜山告诉记者，河南高速公路发展有限责任公司是在原来河南交通厅高速公路管理局的基础上改制而来的，洛阳分公司的前身就是河南高速公路管理局洛阳分局，2000年8月成立。现在公司的主要业务就是收费及养护，那98.8公里路段的收费及养护需要400多人么，这些人用在什么地方了呢？杨喜山说，6个收费站需要240到250人，两个路政大队60人，9个职能部门40到50人，超限检测、交通机电运维中心及其它辅助工种近50人，现在就是这400多人，人员还不够用。那么这400多人到底够不够用呢，用在一线的到底有多少呢？记者来到了洛阳分公司偃师收费站，这是洛阳分公司6个收费站中中等规模的一个站，负责偃师站双向四车道的收费及管理工作。公司现在正式员工40人中：收费员24人，运营监控中心5人，站长副站长3人，票管员2人，办公室2人，司机2人，其它人员2人。那么这40人管理运营这一个收费站，有没有减员增效的空间呢？河南高速公路发展有限责任公司洛阳分公司偃师收费站站长徐建州说：“咋说呢 ，工作强度大 ，减少难 。”

一线管理人员说工作强度大，减员难，那机关科室如何呢？这份通讯录上显示，洛阳分公司现有5名经理副经理，另外还有9个职能部门，分别是办公室、政工科、劳动人事科，监察室、考核办、财务科、通行费管理科、路产管理科、养护管理科。那么这些科室都有多少人呢，他们在忙些什么呢，记者挨个科室走了一下。这间办公室内有四张办公桌，记者见到了两名办公人员。人事劳动科有四张办公桌，也只有两名办公人员，这间监察室房门锁着，无人办公。河南高速公路发展有限责任公司洛阳分公司监察室主任 苏瑞峰说 ：“ 昨天加班，两人休息。”

这间考核督察办公室也是房门锁着，苏瑞峰解释说，虽然也有督察两个字，但这个部门并不归他管。记者还发现，实际上职能部门不止这些。这是创建办主任的办公室，但创建办却并不包含在洛阳公司告诉记者的9个职能部门之中。苏瑞峰介绍：“明创建一个职能科室，现在没人，可能有其它工作，一共四个人 。”

记者走了8间办公室，连同陪同采访的苏瑞峰在内，总共只见到了11名工作人员。那么这些职能部门、科室站点，中层干部有多少呢？洛阳分公司副经理杨喜山告诉记者说，6个收费站，每个收费站站长副站长3人，职能科室，科长副科长14到15人，两个路政大队、一个超限检测、一个机电运维中心管理人员各3人，中层干部最少在45人以上。那么每年公司费用多少钱呢？记者得到的答复是：“ 4000万。”

劳碌拧

它的投资回报率是最高的。据说是房地产的一倍！

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北京交通大学交通运输学院张晓东博士，多年来一直关注中国物流。他告诉记者，按照高速公路的运营方式来看，特别是跟国外比，河南高速公路发展公司洛阳分公司人员显然是过多了。但是，以目前全国的水平来看，它还不是最多的。他说：“我们做了一个粗略的统计，就是目前现在十几家高速路的经营性上市公司，每营运公里的营运人员平均是3.1个人，它是4个人，等于是高于平均水平。但是我们这里头找到的一些数据，像个别的，包括像沪宁高速之类的，按照我们查到的它的相关数据，它每公里能够达到5.4个人，甚至有一家是六点多个人。”

张晓东告诉我们，高速公路收费站中的人员设置包括收费员，养护人员，后勤保障人员和管理人员等，目前对于这些人员的定岗定编，我国还没有统一规定。各省有自己的管理办法，并且有相当一部分省市区没有公开。因为全国没有统一的规定，所以人员安排是不是合理，很难进行科学的分析和计算。但统计显示，虽然高速公路硬件设施与发达国家已相差不远，但我国运营管理人员配置远高于发达国家。他说：“我们刚才说到的，平均每公里高速路的运营人员，加在一起，算管理，算后勤的是3.1个人，其中两个人是收费的，就是每公里就有两个收费员，相当于这种水平。而国外这是没有的，”

中国物流与采购联合会常务理事翟学魂告诉记者，根据他的计算，在优化统筹的基础上，像洛阳公司人员完全可以砍掉一半甚至更多。但在目前管理体制下，各级部门并没有减员增效的动力。翟学魂分析：“如果说你是高速公路的总经理，就是说你有什么驱动力去砍人呢。你肯定是应该照顾领导，或者周围的关系，照顾各方面的关系，反正大家都进来国营企业，甭管工资高低，总是一个固定的收入。所以你不会有任何动力去得罪所有的人。”

针对目前我国高速公路管理公司人员臃肿、效率低下的现状，张晓东和翟学魂认为，问题的根源在于，虽然现在路网已经畅通，但从管理上看，管理还没有通，体制更没有打通。对此，张晓东博士分析：“因为我们高速公路说采取这种贷款修路，收费还贷的方式，但是它是讲的是整个一条线是可以的。而我们把这些公路都分段分段承包出去了，说你这个县，你建这条路，大概几十公里，你那个，你建那个公路，100多公里，然后它们再层层转包，这样一来的话，它建的这段路，然后它当然就要对这段路有一定的投入。那这样一来，它本身就要考虑出入口，有了这个出入口，那就要考虑相应的收费。在高速公路当前的运营当中，从建设到运营一直能够看得到，就是此树是我栽，此路是我开，要想从此过，留下买路财。现在这段我建的，所以我就得收费，我就要设这个收费站。而高速公路我们说，这种模式应该说严重地影响了高速公路的效率。”

中国物流与采购联合会常务理事翟学魂说，他曾经做过专项研究，从全国范围内来看，如果改变现在的管理机制和模式，高速公路公司现在收费标准下降30%到50%，同样还可以做到盈利。翟学魂说：“比方举个例子来说，说我这一段公路，一共花了比如说1百亿，然后这是我国家规定的路费标准，谁能够帮我在最短的时间里还贷，我就把这个管理交给谁，外包给谁，肯定社会上有一大堆的人说我来吧。然后我保证这个8年给你回收，或者12年给你回收。那另外一个人说，我来，我11年，如果大家签了合同说，好，我最后选了你了，10年，如果你9年就回收完了，那我还可以给你奖励，那你说你会雇400个就是说科室的人员吗？你还会把自己的亲戚朋友之类的都塞到这里吗？你肯定不会了，因为这是一个业务了。就跟饭店的管理公司一样。所以其实如果，如果这个体制设计的目标就是在约定甚至比约定的时间更短的时间还掉贷款，然后把公路变成免费的，那有的是更好的方法。”

养鱼执法让公路三乱越治越乱

一条不足100公里的收费公路竟然养活了400多人，这也难怪深圳市政府撤销一个收费站需要花费8年时间和2.5亿元的代价，原来这背后有如此庞杂的人员设置和利益的博弈。由此收费公路的暴利也可见一斑。广告之后，我们再探访一条收费公路，看那里的乱收费现象是否得到缓解。

记者跟随赵师傅在下午五点钟从塘沽出发，车行三个多小时，到达北京界内，要去内蒙有两条路可以选择。这时候赵师傅选择了走五环，他告诉记者，六环24小时都允许通行，但是要交200多的路费，而五环虽然在晚上10点前对大货车禁行，即使遇到警察只罚一百块，如果遇不到警察就省钱了。结果，赵师傅刚上五环就被警察拦下来，记者看到，高速公路上和赵师傅同时被拦下的货车有几十辆，长达数百米的货车停在路边。赵师傅也没能躲过去，被警察罚了一百。

在第二日凌晨赵师傅的货车到达内蒙境内，在那仁塔拉收费站前，赵师傅远远地就看到了交警，刚一走进交警就把赵师傅的车拦了下来，这回同车的另外一位司机王师傅下来和警察交涉，希望能少罚点，交警表示，罚款是必须的，但是给司机们除了一个主意。交警说：“跟他再要五十，你俩一起交。你交五十，他交五十，可以了吧。”

刚在交警那交了五十，赵师傅的货车又在收费站交了六十元过路费，开出收费口又立刻被路政拦了下来。赵师傅告诉记者，像这种不到一百米之内就交好几轮钱的情况很常见，他们司机也都习惯了，对于罚款的警察，他们是能躲则躲，躲不过就求，求不下来就只好认罚，话说不好还可能被多罚，没谱。赵师傅苦恼的说：“罚款赶上警察夜里休息了，睡着了，我们就能过来。否则，晚上警察一招手就得罚五十。或者早上五点钟四五点，警察晚上罚的差不多了，他就放松了。”

跑的多了，司机们自己找出了一些省钱的方法。就拿这次赵师傅去锡林郭勒拉煤来说，他拉过去的一车糖，只是为了不跑空车，运点货过去，返回时再装煤。赵师傅跟我们仔细地算了一笔账，发现确实这趟拉糖的活是不赚钱的，只是弥补点油钱。他给我们算了这样一笔账：“ 过路费来回一千二百多，油钱现在加了三千了，问题现在邮箱没油了，到锡盟还得加，吃饭、罚款，给你装车的铲车，人家给你往上装也得给人钱，50。意思是拉这趟活就是赚单来的这趟油钱。空方你得贴一千多块钱油钱。跑这么远就是为了拉这趟煤赚点钱。配的货来时根本不赚钱。”

经过18个小时颠簸，第二日下午两点到达锡林郭勒。赵师傅拿着提煤单，告诉记者，虽然辛苦，但是没办法，因为跑这趟路就是为了赚拉煤的钱。记者看到单子上显示着，每吨煤运费255元，重量39。6吨。记者大概算了一下，这一趟货，赵师傅能赚一万多块钱。再加上去时拉糖的运费5000块钱，一共是一万五千块左右。这里面还要刨去来回油费6000多，过路费1300，饭钱300多，最后只剩下7500多块，两个司机分，每人拿到三千多块钱，这还不算路政和警察罚款。

装上煤走了几公里，刚上公路，赵师傅的车就在锡林浩特收费口被拦下了，警察一上来把赵师傅的车本和驾照收走了，没有任何的检查程序，就要交罚款，赵师傅来到警车旁和警察商量是否可以少交，警察没有同意，过了一会聚集的卡车越来越多，七八个司机都来交罚款，一些司机等不及，塞给警察一百块钱就走了，赵师傅看看实在没办法，只好和另外一位司机凑足了一百块钱交了,警察没有给他任何票据。

专家告诉我们，对于超限运输等违规行为，很多国家都是以重罚来制约，处罚力度非常大，比如欧洲，每超载一顿，会被罚款2000到3000欧元，是运费的10倍，同时鼓励公众电话举报超载，并给予很高的奖励。德国第一次发现超载，司机会被警告，第二次发现，将面临3个月的监禁，1年内3次超限，会被吊销驾驶执照，终身不得从事驾驶行业工作。韩国对超限的司机判处1年以下有期徒刑，或相当于人民币1.5万元的罚款，超限运输车辆一旦被发现，会被公路部门直接引导到法院接受法律惩处。日本一旦发现超载，货主、运输企业、司机都会被罚，超过行驶证最大载重量，会处以6个月以下徒刑，以及相当人民币7400元的罚款；美国在罚款外，还会被列入不良记录档案，同时会面临刑事诉讼以及监禁。此外，一些发达国家还在大货车上加装科技设备，一旦超载，车辆就跑不动。

张长青说：“发达国家在超限超载的立法上，是比较严格的，因为人人都想挣钱，但是不能用违法的手段，如果他想用违法的手段，取得更大的利益，法律上 将让他付出更大的代价。”

张长青认为，国外的法律设计和法律被严格执行，是维护公路良好秩序的两个重要保证。因为执法严格，所以司机不敢超载，司机不违法，执法部门乱设卡、乱罚款、乱收费的可能性就大大降低，而同时违规执法所面临的被投诉的风险又大大升高。这就是在发达国家很少听到公路三乱的原因。专家告诉我们，从国内的情况来看，对于超限运输的处罚数额原本也非常高，按照交通部的规定，超限运输最高可以处罚3万，但是实际上，执法过程中，真正按照这个数额执法的情况并不多。我们注意到，很多情况下，货车超限运输往往交个一两百元了事的情况非常普遍。国家行政学院教授竹立家表示： 这就是典型的养鱼执法，什么叫养鱼执法呢，我为了个人利益 部门利益，有意的放纵违法行为，或者对违法行为不稳不问，通过罚款来实现个人利益或部门利益，这么一种现象。

刘继强是济南市交通管理局稽查大队政委，他告诉我们，一方面，货车司机由于运输利润微薄，不堪重罚，更多的情况下，宁愿少交点罚款换来通行。另一方面则是有些地方的执法部门以罚代管，罚款创收。目前，很多地方公路三乱的治理，确实陷入了养鱼执法的怪圈。他说：“有一些执法人员，他是以权谋私，谋私利。谋私利，你这个车过来，你常年跑这个线，他把你买通了，我不查你了，我睁一只眼，闭一只眼，这个钱也不用开票，就是老百姓说的收黑钱，这种条件非常非常的具备，我要执法我有权利，我要查，我要管，这第一个。第二个条件，这些个经营者，我要走，我要过，我要省钱，我要利益最大化，假如说两方面都想到了一个事上去，你得利，我得利，这就把国家的事就抛到后面去了。也是导致这个有些路段，有些地区，超限超载这个屡禁不止的原因之一。执法人员这个履职的问题，在利用这个职权，以权谋私的问题，导致了这个这种现象的继续蔓延。”

刘政委告诉我们，尽管交通部的规定是超限上路最高处罚3万元，但是他曾经研究过多个地方的罚款细则，发现很多地方对于超限罚款，都有地区性的另行规定，罚款标准大多远远低于交通部的规定。他介绍：“按照交通部的规定，就是国家超限管理规定最高可以罚过三万。但是在实际操作当中，山东省是全省它做了一个统一，最高不超过一万元。”

刘政委说，除了部分执法者以权谋私之外，很多地方降低罚款数额，是出于执法安全和社会安定的考虑。但从结果来看，这种折中罚款的做法跟治理超限的目的背道而驰。他说：“现在一个什么怪圈呢？这个政府都是把安定放在第一位，这个一安定，害怕出现群体事件，害怕某个群体闹事，不敢去管，不敢去治，结果呢就像人长瘤子一样，小的时候你没把它挤出来，反而越长越大，最后要动大手术。那个成本，那个花的工夫，比起那个小瘤子要大得多。现在我们也给济南市交通部门探讨这个问题，治理超限超载，从2004年开始到现在已经是七八年，八九年的工夫了，为什么超限超载老是治不绝，我们也探讨这个问题，实际上现在路面上查都是治标不治本的一些措施，没有从根本上把这个超限超载发生的诱引来找准，来治理好。”

半小时观察：

记者看到，赵师傅宁可交数额少一点的限行罚款，也不愿意缴纳数额相对较大的过路过桥费，这直接导致限行措施形同虚设。明明想疏导，但最终的效果还是围堵。这样司机承担了罚款的成本。但是公路管理的效果却一点也没有达到。这样的罚款可以说毫无意义。收费公路无疑成为了一只阻碍降低物流成本拦路虎。

在这一次的跟踪拍摄中，我们看到，虽然赵师傅依然在路上遭遇乱罚款，但是情况已经有所好转，临时检查点少了，罚款也减少了。这说明近期无论是我们的节目还是政府加大力度的整顿都起到了相应的效果，我们希望这样的效果不是昙花一现。我们不希望等风头松下来，那些乱设卡乱收费的现象又卷土重来。

除了乱收费，过路过桥费能不能降下来呢？我国高速公路在运行之初就有一个谁建设谁收费的原则，用交通部的话来说就是“没有收费公路就没有中国公路建设的成就”，将近30年的建设的确使中国的公路建设飞速发展，但是也带来了积重难返的问题。能不能降低公路收费考验着政策制定者的智慧。

目前，我们探讨了物流运输链条中的很多问题，也看到一些好的解决办法，但要想让局面进一步好转，需要一个长效机制，而不是一个运动式的走过场。这种长效机制不仅仅需要交通部门制定更合理的收费标准、制定统一的上路标准、整治超载超限的现象，更需要各相关部门协同合作，这样才能打造一个畅通无阻的物流链条。

（央视网）

果果虫57

有油水肥的收费站舍不得停，没油水的收费站停不了

TG不是人

天高云谈

蝶恋花

央视曝光二级公路仍违规收费 司机不超载没饭吃

聚焦中国物流顽症之八：跑不起的公路

被取消收费的二级公路仍在违规收费

晚上好，欢迎收看《经济半小时》。今天我们继续“聚焦物流顽症”。在过去一周的时间里，我们奔赴全国各地，针对在物流领域多年来沉淀下来的若干问题进行了曝光和梳理。在节目播出的过程中，不断有观众朋友给我们提供新闻线索，举报各地公路收费乱象。其中有观众反映部分二级公路的收费站没有取消，还在继续收费，这对于物流公司来说，跑高速和跑低速根本就没有太大的区别，成本始终还是降不下来，为了解实际情况，本栏目记者跟随物流公司的货车走了一趟，一起来看记者的报道。

                                                                                                                                                                                                                                视频：聚焦中国物流顽症之八 跑不起的公路

陈师傅是深圳一家物流公司的司机，开货运车已有二十个年头了，对广东周边的路线都很了解，凌晨五点半，记者跟随陈师傅一起从深圳出发，送批货到广州佛山三水，全程220公里，为保证货物准时送达，记者和陈师傅商量决定，从深圳到广州走低速，从广州到佛山走高速。货车首先经过了深圳地界内的水田收费站，缴费十五元，仅仅行驶了三十公里又到另一个收费站马田收费站，令人感到奇怪的这次缴费是25元，不知为何多了十块钱，陈师傅告诉记者这两条路分别位于松白公路和石观公路两条主干道上，虽然是二级公路，但是一直没有取消收费。货运司机 陈师傅说：“这里收费有多久了 我来这里就开始收了 差不多二十年了 。

陈师傅告诉记者，按照2003年8月1日实施的《深圳市公路和隧道收费改革实施办法》，深圳应撤销除高速公路以外所有公路和隧道的收费站，但到现在却没看到实质性的进展，他在当地报纸上看到，说深圳今年四月底会取消水田和马田收费站的收费，心中高兴不已，心想以后拉货可以选择这条线路了，但是现在已经是五月份了，这两个收费站还是一样在继续收费。陈师傅说：“上个月底说取消现在还没取消，还继续收费，二级公路是取消收费的 。”

随后记者在经过107国道上的松安收费站时，发现这家收费站已经取消了收费，经过这家收费站后货车就进入了广州东莞地界，货车经广园快速到达第四个收费站广州仓头收费站，收费六十元，记者发现收费票据上写的是四十加二十，深感奇怪，陈师傅告诉记者这二十元收的进城费。随后货车上了西二环高速直接开往佛山，最后货车经过小塘收费站和金沙收费站到达佛山三水，费用共计267元。陈师傅高速记者，如果取消二级公路收费，往返一趟最少可以省下四百块钱。陈师傅觉得这种二级公路还继续收费很不合理。

陈师傅给记者算了比帐，跑这趟货包来回商家总共给1800左右，如果跑高速的话过路过桥费往返将近六百元，费用已经去了三分之一，油费要800左右，再加上人工成本，这三大块就去了一千五百元，安全到家后，最后赚到手的也就三百元。以从深圳到佛山拉一车饮料为例，厂家给的价格是60元一吨，一台装载量为15吨的货车，拉一车货的费用是九百元，但是跑全程高速往返的话过路过桥费加上油费就要将近一千四百元。这就意味着他们必须超载八吨以上才能保本。陈师傅说：“一般超载100%或50%都有，不超载就找不了吃的。”

潘先生是广州一家货运公司的负责人，它的车经常送货往返广深两地，他告诉记者，目前超载对于罚款是很严厉的，主要是在二级公路上罚款，超30%罚两千，超50%罚五千，超100%罚两万。对此潘先生很是苦恼：“像我们这个三桥的车跑高速，一般的高速25吨不算我们超载，但在低速交警查到算我们超载100%。”

潘先生告诉记者，现在油费和人工成本都在上涨，物流企业的利润也是越来越少，为了生存，他们也不得不铤而走险，现在每年交的罚单加起来都是一笔不小的数目，纵然是这样，他们也只能继续超载。潘先生说：“我们自己有18台车，经常跑深圳，在东莞深圳这一带罚款大概每年超过十万块。”

广深高速收费55年 高速路变印钞机

18台货车每年的罚款数额就要缴纳10万元。一年下来，当地交警部门能收获一笔相当大数额的罚款。如果不超载，货车司机如论如何也没有盈利。这也是导致超载屡禁不止的重要原因之一。除了缴纳巨额罚款，司机们还要承担超长的收费年限，这些费用都让货车司机不堪重负。

在位于广东省佛山的三水大桥收费站，记者看到，这儿的收费起止年限是1993年的11月23日，到2049年的9月22日。三水大桥是佛山市三水区一座横跨北江的特大斜拉式桥梁，始建于1993年，1996年1月正式通车。从通车时的1996年到2049年，收费时间长达55年。2004年颁布的《中华人民共和国收费公路管理条例》第十四条规定：经营性公路的收费期限，按照收回投资并有合理回报的原则确定，最长不得超过25年。国家确定的中西部省、自治区、直辖市的经营性公路收费期限，最长不得超过30年。那么，三水大桥的收费期限为什么会远远超出国家的规定呢？三水大桥建设服务有限公司总经理张伯良说：“全国没有正常时间是多少，后来才确定这桥不能超过30年，一般来讲，签20年。因为我们跟外商签的时候，就是55年，我们地方政府批准了，是全国工商总局发给我们，按照那个经营时间去给我们。所以我们那个是将情况。很多不理解，为什么这个时间那么长？因为都是签的时候，因为我们有伙同，有章程的嘛，签的时间确定是55年。”对于为什么确定55年？张伯良说：“因为都是考虑这个桥就是地方桥，就是我们地方的三水本身的桥，才确定修一些高速公路，建我们三水大桥。所以我们就框槛了，原来考虑如果光是三水车也不多，车不多，所以那个经营期相对就考虑搞强一点。”

三水大桥，大桥全长1560米，是由三水交通基础建设集团公司和澳门赌王何鸿燊旗下的香港海丰投资有限公司合资兴建，工程共投资约4.56亿元，其中外方投资及股权占90%。大桥收费站公示的车辆通行收费价目表显示：摩托车3元、简易机动车10元、小客车15元、大客车20元、货车28元。在三水大桥建设服务有限公司一楼大厅的收费金额公示中可以看到：2006年9444.5万元，2007年7734万元，2008年7009万元，2009年7481万元，2010年8341万元。那么从1996年通车至今，三水大桥是否已经收回成本呢？张伯良说： “到目前为止，基本上投资的本金都收回了，现在就是纯利润。”

张伯良告诉记者， 截止到2010年，三水大桥总路费收入达到7.5亿元人民币，除去相关的经营费用及上缴税金外，外商投资方已收回全部投资金额，并有超过6000多万元的纯利润，中方也有近1000多万元利润收入。目前，三水大桥已经进入纯盈利期，如按现在路费收入每天10万元左右计算，到2049年，也还有近14亿元的路费入账。采访时，张伯良说，这里正在建设一大型住宅区，未来过桥的人会更多，大桥产生的利润肯定还会增加。在这里记者看到一个正在建设的商品楼，张伯良说：“将来这个楼，这个一个是很大的那个楼盘。1300多亩，刚好建了两年，如果传播建成，大概起码有15000台车到2万台，如果建两户，都有一万户，他可以给两个切盘，然后有一万到2万，每天可以去那个，效益就增加不少。所以我们收的点就是靠这个楼。我们就是收取的会显著增加。现在看那个是五星级酒店，如果那个酒店建成通车了，那就兴旺了这边。所以那边大的营销，这边又有新的增长点，我们的希望这里搞快一点，叫企业利润增加。 ”

按照目前的协议，三水大桥会一直征收过桥费到2049年，而从2004年起，佛山市大部分的经营性公路、桥梁已经撤销收费站或纳入年次票。那么三水大桥的收费站为什么没有撤销呢？ 张伯良说：“我们老板考虑说，还是如果政府能收购就用它收购。对收购以后就是福山那个都不收费了。所以我们老板是反正如果政府要你收购，就是给政府收购了，都是这样的，都是这样的。他也不期望赚什么钱，评估多少是多少，但是佛山，一万件没有办法，后来我老板跟我说，他不断说就是这样，一直搞下来。政府要收购，政府都收购了，外商都退出了，就是剩下我们。”

【解说】采访中许多市民说：对三水大桥收费多，期限长的问题，他们已经多次向相关部门反映。而澳门投资方也表示愿意接受政府收购。那么佛山的相关部门，为什么迟迟没有完成对三水大桥的收购呢？广东省交通运输厅副厅长曾兆庚表示：“撤并收费站就涉及到各级财政投入问题，包括省财政、市级财政、县级财政投入问题，我们也希望在未来建设和管理当中各级财政都要加大投资的力度，能够更好地、更快地改善整个交通环境。对于三水大桥55年的超长收费年限，广东省交通厅也将进行重新审定。这个当时对于所有的违规的项目省厅有一个统一的部署，统一部署，所有的不符合规定都要整改。”

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最暴利行业：当数路桥收费

像三水大桥这样的情况，地方政府说是历史遗留问题。因为当初修建大桥的时候全国还没有对过路过桥费的年限问题制定严格的规定。目前我们得知当地政府正在考虑大桥回购的问题，希望能达成协议。尽管三水大桥的问题算是个历史遗留问题，但是我们在采访中了解到，现在路桥收费竟然是最赚钱的行业，修了路就等着坐地收钱。为什么会出现这样的局面呢？

最近2010年上市公司年报，就全部发布完毕，数据显示 全国19家主营业务轻松胜过石油 券商和房地产行业，成为2010年“最暴利”行业。 在A股上市的19家路桥收费公司，平均净利率高达35.51%，高居榜首的五洲交通高达55.74%，同期万科净利率为14.36%，仅为其1/4。 广深高速“暴利神话”早已闻名全国，投资方仅仅用了16年就收入300亿元，相当于前期投资的两倍。目前，它每日约进账900万，还有近15年的收费年限。曾经因为高速公路超期限收费状告广深高速第一人赵绍华说：“广深高速公路利润是非常惊人的，2009年广深公司实现，主营业务收入33亿元，平均每日路费收入906万元，净利润20.3亿元。”

在广州，华南快速一期自12年前开通以来，因为“收费太贵”而一直备受质疑。短短的15.6公里就要交20元过路费，堪称天价。 广州市政协委员韩志鹏说：“我们中国的高速公路平均是0.6元/公里，如果是西方发达国家大概是0.4元/公里，而在我们华南快线是翻倍了1.2元/公里，这的确是有暴利之嫌。

从华快的中山大道站上，到黄埔大道站落，只得短短三四百米，居然收费3元。对此司机们非常气氛，一位司机说：“这么一段路才几百米，怎么这么贵呢？几百米三块钱。”不过收费站色工作人员表示：“这个我也不知道 ，物价局规定的物价局规定的，我们没有这个权力定价权的，你打电话投诉它。”

对于路桥收费荣膺“最暴利行业”称号的消息，广大车主除了愤慨，更多的是无奈。一位车主说：现在上广深都开不到多大时速的50 60（公里），就到顶了，希望（收费）能调低点咯。”

另一位司机黄先生说：“他如果收回成本了，还收费的话，你老百姓也没权利知道这些东西，目前不是很透明。”

路政光罚款不开票 遭曝光后被开除

面对逃不掉的罚款、遥遥无期的收费年限，司机们怨声载道，但为了生存，很多时候都忍气吞声。在过去一周的时间里，我们奔赴全国各地，针对在物流领域多年来沉淀下来的若干问题进行了曝光和梳理。大货车司机修车被罚600元，路政工作人员不开票就把钱收到了兜里，这样的事实让人愤怒的同时也引起了很多人深刻的反思。是什么原因造成了这样的结果呢？针对这些极端案例，我们的记者又进行了回访。4月22日，记者在鄂尔多斯坐上一辆开往河南西峡的大货车。中午12点多钟，大货车刚通过内蒙陕西交界的高速公路收费口就出了故障，停在紧靠收费口附近的休息区，下午1点左右，路政人员赶到，违规扣下了只有交警才有权扣留的行驶证，然后开始计时。司机询问执法人员，得到的答案是：“一个小时处罚300元。”司机表示要修几个小时，这本来就是设立的停车带，执法人员说：“得1000多元，就是这么个意思。那我不管。”

司机怎么也搞不明白停在正常的休息地带为什么被罚款，他向相关部门电话咨询，但没人给他一个明确的解答。下午4点半，大货车还没有修好，路政人员再次赶来，要求罚款900元。路政人员说：“交600元也可以，不用开票 那也可以，我知道您也辛苦，我们回去也得跟领导说。”

罚款不开票，是严重的违法行为。但记者看到，司机给执法人员拿出600元后，执法人员并没有开出任何票据，只是把驾驶证还给了司机，执法车就离开了。

晚上12点，大货车修好后重新上路，司机百感交集，喜的是，修车12小时本该罚3600元，但只花了600元就摆平了，气的是，他始终不知道自己被罚款，是不是合法。司机气愤地说：“那只能是忍着气，忍气吞声没办法。”

5月15日，在节目播出4天之后，记者再次来到拍摄地包茂高速蒙陕收费站，整整一下午,一直都没有看见交警或路政执法人员。在对过路的货运司机的采访中，记者了解到，这些司机时常会被罚款，而具体是什么原因，他们自己也不知道。在采访中，许多司机也发出疑问，抛开罚款原因不谈，单从权限范围来说，交警罚款理所当然，路政人员是否具有罚款权限呢？根据《中华人民共和国公路法》，路政人员具有向有关单位和人员调查、询问、取证的权力，而这其中，并没有提及罚款一项，那么，为什么在前次节目之中，路政人员却从在休息区修车的货运司机手中收了钱呢？带着这个疑问，记者找到了该路政人员所属辖区内蒙古高路公司鄂尔多斯分公司，见到了分公司经理曹袆旻。他对此解释说： “ 这个不是罚款，是补偿费”

曹袆旻说，根据《内蒙古自治区损坏占用公路路产赔偿标准》，对于损坏或占用高速公路路产资源的的车辆，将按照相关规定收取补偿费。而当时那辆大货车由于故障，停在了刚过收费站的紧急停车带上，属于占用公路，根据规定，紧急停车带可以免费停车半个小时，之后每过10分钟，就要加收50元的补偿费，这一规定，也是为了避免许多司机违规停车而造成高速路的拥堵。“每超过10分钟，加收50元” 曹袆旻说。

解说：曹袆旻告诉记者，向货车司机收取的是占路费，但当时的两位路政人员没有给司机开出票据，而是现场讨价还价，将收取的600元直接揣进自己的腰包，且态度恶劣，没有为故障车辆的司机提供及时的服务和帮助，这已经严重违反了公司规定。目前公司已经对该2人进行了严肃处理。

在一份文件中，记者看到 ：4月23日，在包茂高速蒙陕界路段，路政大队四中队路政员裴波、王鑫及协政员王峰在执行公务时，利用职务之便，向大货车司机非法索取钱财一事引起社会强烈反响，影响十分恶劣。事件发生后，内蒙古高路公司极为重视，立即组织公司违规违纪审查处理领导小组办公室调查核实后，认为路政人员裴波、王鑫及协政员王峰确实存在利用工作之便违规操作获取不正当利益的问题，严重影响了自治区及交通系统的行业形象，向车主私自索取钱财的3名违纪路政人员给予开除公职处分。内蒙古高路公司给予当事人裴波、王鑫、王峰（协政员）开除公职的处分，给予路政四中队中队长张栓成撤职处分，给予路政三大队副大队长记过处分， 对鄂尔多斯分公司进行通报批评，并作出深刻书面检查。

记者在采访中也了解到，这种公路补偿费一般都产生于高速路上的突发事故，以包茂高速内蒙段的政执法大队三中队为例，3月共处理17起损坏路产事件，共收取补偿费381740元，4月共处理17起损坏路产案件，共收取补偿费502595元，按照规定都必须向当事司机提供正规的票据，而这笔费用中，70%用于修复路产，30%用于办案协作、举报奖励以及增添路政装备。但曹袆旻同时告诉记者，由于个人利益的驱使，许多路政人员不按公司规定而不开票乱收费的现象确实时有发生，自己曾经就处罚过多起乱收费事件，今后对于类似的现象，公司将更加严厉地查处，并接受广大群众监督。

已经过了收费期限的高速公路仍然再以每公里3元的价格收取过路过桥费，已经被明令禁止收费的二级公路也在违规收费，对于这类现象出现的原因和解决的方案，我们专访了财政部财政科学研究所所长贾康。他表示，“现实生活里面可能还相当普遍。现实生活中就是有有法不依的情况，可能还比较严重，怎样能够使法律严肃性真正特点体现。这是一个很值得我们各个方面来努力方面解决的问题。”

贾康认为，尽管管理部门早已明确，收费罚款必须收支两条线，但在有些地方，地方财政跟交通处罚部门利益息息相关，这才是现在公路乱收费出现的结症所在。他分析说 ：“从地方财政来说，它这个做法是违背了管理部门早已明确的直收直罚的收入要收支两条线这样一个基本框架，收支两条线。就是直收直罚是一种公权力，这种公共权力的行使要在法律框架之下受法律的约束，同时明确在财政分配制度上有规定。必须是所有这种罚没收入直达国库，或者公共财政金库的收入，不允许在中间和这个直收直罚任何利益单位挂钩，不管你称作福利也好，称作津贴也好，称作奖金也好，一律是不允许的。这个原则必须贯彻。如果不贯彻就马上会发生咱们现在普遍出现这种实际的挂钩，而只公共权力扭曲，造成公共权力被局部利益所支持，所控制，这样非常不健康的状态。”

贾康分析，目前在很多地方，其实已经实行了收支两条线，但是从结果来看，收费、罚款和部门经费挂钩的的现象仍然存在。“比如咱们就是说北京直区的首都，它给交通罚款现在名以上收支两条线，但我们了解到实际没有做到。我们现在在交通上面如果你有什么违规，它是开着单子交到银行里专户，这个形式要收支两条线了，进专户以后，直达公共金库，然后在支出方面另外安排管理部门，他自己所有一些待遇。但现在呢，可能还没有完全解决，在某些地方这个专户里所积累的罚款收入的量，和它的年度可运用的经费的量之间有一种什么联系，这种联系不真正割断，收支两条线是做的形式，而不是做的实质上。我觉得最重要的就是在法律的这个严肃性方面需要有奖惩制度，谁遵法守纪，应该给他褒奖，谁违法违纪，应该对他要惩罚，另外这种事情运用好应该提高它的透明度，让公众能够知情。没有这样一个知情权，可能很多事情就是空谈，有了知情权后面跟着就是知情权，监督权，建议权和这种是政府按照良制的这样的规则，不断改进自己制度安排一种压力，这个压力是良性的，是我们现在这个社会购进和谐社会特别需要的。

半小时观察：

无论是林甸还是鄂尔多斯，在节目曝光之后当地政府和公司都紧急采取了措施，并向我们承诺这样的事情再也不会发生。面对当地迅速的整改，我们一方面赞赏他们的态度，另外一方面我们还希望，他们的这次整改真正能做到长效长治。

应该认识到，这些乱象背后，是有着千丝万缕的利益链条。那么这些利益链条是如何形成的？为什么会有说不清道不明的灰色地带多年存在？这里面的深层次原因究竟是什么？我想这是在节目之外值得我们进一步反思的问题。如果不在体制上解决目前物流业面临的诸多问题，那么我们曝光了一个县，还会有其它县存在，曝光了一个高速公路公司，还会有其它公司存在。头痛医头、脚痛医脚只是一种权宜之计。我们需要的是解决一整盘棋的智慧和改革顶层设计。

彼岸花、允