调查称每年公路罚款高达4000亿 多与财政分成

蝶恋花

商报综合消息 从1994年起，国家开始对公路三乱不断进行治理，但治理17年之后，河南一个维权司机的调查却告诉我们，现在公路三乱仍然非常严重，全国每年的公路罚款可能高达4000亿元，这个数字是怎么来的呢？

作为河南省运输重镇，西峡县拥有将近500辆大货车。在西峡县，记者遇到了几位刚刚被罚款的货车司机。司机们给记者看了他六个月被罚款的单据，据他们介绍，一天最少得被罚100元，多的时候两三百元，一个月下来，罚款估计5000元左右，甚至是七八千元。

记者了解到，公路罚款中最多的是超载，但货车选择超载也是无奈，以从内蒙古鄂尔多斯运煤到河南西峡县为例，每吨煤运费345元，如果按照规定装载30吨，跑一趟可得运费10350元，如果刨去各项费用，还能剩下2200元，但是，汽车的折旧费、保养费、车险、轮胎消耗费加在一起这2200元也剩不下。

为了感受公路罚款状况，记者坐上了从内蒙古到河南的大货车。中午12点多钟，大货车刚通过内蒙古陕西交界的高速公路收费口便出了故障，于是车便停在紧靠收费口附近的休息区进行修理。

下午1点左右，路政人员赶到，违规扣下了只有交警才有权扣留的行驶证，然后便开始了罚款计时，路政人员告诉司机，一小时罚款300元，下午4点半，大货车还没有修好，路政人员再次赶来，要求罚款900元。不过说交600元，不用开票。

蝶恋花

“吸金”之路：收费公路毛利率达73.77%

[导读]仍以上市公司宁沪高速为例，这家人均税前年薪10.5万元的公司中，95％是收费作业人员、工程养护人员、服务区人员，拥有大学本科以上学历的不到一成。

以依靠公路收费为主业的上市公司宁沪高速为例，逾九成员工的学历没有到大学本科，但其人均税前收入达到10.5万元。

以公路收费为主业的多家上市公司年报显示，其毛利率被论者认为，其利润率已超过地产、券商等行业。

这些路桥上市公司的高管和主管部门的处长们“一套班子，两块牌子”，这种现象也使人们易于理解居高不下的公路收费标准、不断延长的收费期限。

2011年5月份以来，中央电视台、人民网等媒体连续曝光了公路高收费、乱收费现象。

但对公路收费的利益集团，一直没有机构作过系统性的披露。南方周末记者发现，在中国上市的19家路桥公司中，不少是以公路收费为主业的，近年随着公路收费的节节攀升，其收益亦暴涨。

分析这19家上市公司2010年的年报，可以在这些看似枯燥的数据后面，观察到公路收费利益集团的轮廓与行事逻辑。

多家上市路桥公司年报中显示的收费内情惊人。被媒体曝光后，广州炭步大桥等长期违规收费的收费站宣布暂停收费。 平均年薪超十万

高速公路从业者的高收入曾被舆论诟病。多年前曾有媒体报道，某家公路收费站招聘收费员，号称月薪8000元。这一消息后来遭到收费站否认，月薪8000元也被认为不切实际。但是时至今日，南方周末记者从19家上市公司2010年的年报中发现，收费员月薪8000元并非“天方夜谭”。

以上市公司宁沪高速为例，这家公司现有3666名员工，如仅计算月薪、绩效奖金及福利，人均税前年收入约为8.6万元。而如果计入社会保险金、住房公积金及其他福利，人均税前收入达到10.5万元，即便扣除公司高管的高薪，人均薪酬仍有10.2万元。如果扣除个人所得税，与月薪8000元亦相差无几。

如果人们发现另外一个事实，会对月薪8000元更感惊诧，那就是，与如此之高的收入相应的岗位，对个人学历及技术要求并不高。

仍以上市公司宁沪高速为例，这家人均税前年薪10.5万元的公司中，95％是收费作业人员、工程养护人员、服务区人员，拥有大学本科以上学历的不到一成。

这种收入与学历、技能近乎倒挂的现象存在于多数高速公路上市公司之中。

上市公司四川成渝的年报显示，共有在职职工1821人，包括社会保险金、住房公积金等在内，人均税前年收入超过13万元。24名董事、监事、高管中，从公司取得的薪酬收入超过这一平均值的只有12人，最多的两位是38万元，其余12名高管中，包括2名分文不取的监事，4位税前报酬6万元的独立董事。这样一支即使在东部发达地区收入亦不算低的员工队伍，拥有本科以上学历的仅有两成，近八成是在一线工作的非管理人员。

上市公司五洲发展的收入比这更高。年报显示，这家公司有442名员工，近八成是一线人员和后勤人员，2010年度增加的职工薪酬超过6415万元，平均每人税前14.5万元。如果你认为其中包括了高管们巨额年薪那就错了。年报显示，公司24名董事、监事、高管的税前薪酬不过411万元，其中包括12位薪酬在6万元以下的董事、监事。如果去掉他们的收入，平均每人的税前收入也高达14.3万元。

一家名叫重庆路桥股份有限公司的上市公司，则从反面印证了假如没有政府背景，收入将会怎样。这家公司由重庆国际信托投资公司、重庆国信投资控股公司控股，共有在职职工213人，离退休职工135人，管理层直接从政府部门转入的只有2人。2010年度，这家公司职工薪酬是2141万元，扣除高管薪酬420万元，即使这些离退休职工不在公司取酬，职工人均税前收入也不到8万元，而如果算上这些离退休职工，人均收入不到5万元。但即使是这家公司，其过路费营业利润率达44.56％，而过桥费营业利润率更高达79.13％。

蝶恋花

暴利行业

公路收费从业者的高工资，是来自这些以公路收费为主业的“上市公司”的利润。2010年的年报显示，这些公路的高速公路利润率是如此之高，几可列入暴利行业。

以上市公司宁沪高速而言，其2010年年报坦承的收费公路毛利率就高达73.77％。而四川成渝的年报则显示，这家公司及其属下3家分公司，营业利润率最低的也有53％，最高的达70％，合计达到66％。有评论者认为，这样的毛利润已远超地产、券商等行业利润。

有意思的是，如此之高的利润率，还是在对参加青海玉树抗震救灾的车辆实行免征通行费、全省柴油供应紧张造成货车车流量减少的大背景之下。

事实上，即使撇开不断扩大的交通、物流市场不谈，这样的收入还会继续增加。以四川成渝为例，这家公司的年报称，四川省自2007年6月1日起对货运车辆行驶高速公路实施计重收费政策，在货车计重收费试行期限内（至2010年9月30日止）对正常装载货车给予20％通行费优惠。目前该试行期已经到期，但因尚未接到相关政府主管部门关于该事项的正式批复，货车通行费优惠征收政策仍在继续执行。这一说法暗示，一旦得到批准，20％的通行费优惠将会取消，而这家公司的高管构成将证实，“批准”是迟早的事情。

作为上市公司五洲发展的主营业务，2010年度其公路通行费收入营业利润率高达67.18％，而同期该公司的另一项产业——房地产业，利润率却是－16.24％。问题是，与2009年度相比，这样的营业利润率甚至还同比下降了12.90％，营业成本上升了62.17％！

和其他行业不同，高速公路就像是一组细密的水管，单看某一条水管并不能判断其流量，一条毫不相干的公路通车，就会带动一大片公路，令其收入成倍增长。还是五洲发展，这家公司在2009年一度亏损，但是随着云南境内另一条高速公路通车，打通了制约公司旗下坛百高速流量的瓶颈，通行量暴增，加上2009年下半年开始实行计重收费政策，该条高速公路的利润翻了一倍。

谁在控制

这种超常的利润收入，和公路的控制权直接相关。

公路被作为“关系到国计民生的重大行业”，其投资方以地方政府为多。如果不是政府，很难有其他投资人可以掏出如此之多的资金进行基础设施建设。而在另一方面，如果不是政府，也很难有人保证那些市场上的投资者会怜惜消费者，主动地控制收费标准。

2010年的年报显示，上市公司四川成渝高速公路股份有限公司的24名董事、监事及高管中，除去4名独立董事，至少15名出自四川省交通厅，另有3人来自与交通部关系密切的华建交通经济开发中心，几乎每一家高速公路上市公司中都可见该中心的身影。

细查这些上市公司高管们的来历，人们会发现，出自交通厅财务处、规划处的官员们占据了绝对多数。

以四川成渝高速为例，其董事长、总经理、监事会主席及另一名董事均曾出任过四川省交通厅综合规划处、财务处正副处长，而其董事会秘书、人力资源经理、财务总监、工会主席则是曾经的四川省交通厅高速公路管理局政策法规处副处长、财务处处长、人事处处长、办公室主任。熟悉这些部门的人们清楚，这实际上等于是将高速公路管理局的处级干部们直接换成了上市公司的高管。

几乎每一家高速公路上市公司都有类似现象，四川成渝只是其中最为明显的一个。令人咋舌的是，这家公司的一位曾任四川省交通厅公路局副局长的董事，同时还兼任了省内20家高速公路公司的董事长！

楚天高速27名前任、现任董事、监事等高管中，5人来自华建交通经济开发中心，16人曾经在湖北省交通厅、湖北省高速公路管理局或湖北省高等级公路管理局工作，其中包括多位前任湖北省高等级公路管理局副局长，一位董事则是现任副局长，其余人员则来自湖北省交通厅外事处、湖北省高等级公路管理局行政科、办公室、计财科等部门。而之所以涉及交通厅外事处，可能与建路之初使用了世行贷款有关。该公司前任财务部负责人曾任湖北省高等级公路管理局行政科副科长，到公司之前在湖北省交通厅世界银行贷款办公室计财部工作。

只要接受了这些路桥上市公司的高管和主管部门的处长们“一套班子，两块牌子”的事实，人们似乎就很容易理解居高不下的公路收费标准、不断延长的收费期限。这样的收费政策往往必须得到财政、交通、物价部门的审批，但在“利益一体化”的背景之下，这种“审批”形同虚设，政府部门的批准几乎就是上市公司手中的橡皮图章。

人民网在2011年5月21日的报道中，也尖锐地指出，高速公路的收费公司受控于交通部门高速公路管理局，乱收费背后实则有政府“撑腰”。

面对这种批评，交通运输部回应，我国将逐步构建“两个路网体系”，其中以高速公路为主的“收费公路体系”，将贯彻低收费、高效率的宗旨。中国政法大学副校长马怀德称，若想实现这一目标，必须严格落实听证会制度，保证价格合理，而非由经营方单方面决定。

(南方周末)

蝶恋花

路桥收费暴利超过房地产 2800公里收近9000元

蝶恋花

蝶恋花

我爸叫李刚

正好找不到厕所，嘘。。。。。。嘘。。。。。。恩。爽了。。。走了。。。。。。。。。

蝶恋花

路桥收费暴利超过房地产

记者调查发现货物运费超三分之一被路桥费吸走；物流业内认为路桥费成为物流发展瓶颈

4月底，央视财经频道记者选择国内现在最长的直达运输线路之一——广东、辽宁线路，跟随货车司机进行了三天两夜的体验。调查结果发现，运费至少三分之一被高昂的过路过桥费吸走。数据显示，路桥业暴利远超石油、证券、房地产、金融等行业。

蝶恋花

2800公里路桥费近9000元

4月27日，记者在广东结识了长途货车司机吴忠耀，36岁的吴忠耀家住东北，现在常年跑广东到辽宁的专线，这也是目前国内直达运输最长的线路之一。

吴忠耀的车是2009年贷款20多万买的，这次装了32吨货。车上主要装的是小家电、灯具。发车地点广东佛山市。吴忠耀走的是韶关段，再进入江西。

除了这条路线以外，货车也还可以走粤赣高速，经老城收费站进入江西向北，并且路程还近些。吴忠耀说，他在那条路被路政多次罚过款，上次因为超载一吨就被罚了800元，还交了500元卸货费。

晚8时，货车抵达广东韶关附近的梅关收费站，即将进入江西。收费站电子屏显示，吴的车总重49.3吨（含车辆自重），没有超重。他说，没超重但超高了，超了半米。只要是从事货物运输的车辆，95%以上不是超重就是超高。因为运费都是固定的，你不拉，别人也会拉。

29日晚7时，经沈大高速抵达终点站沈阳，包括海上轮渡在内，将近三天两夜，总共经过广东、江西、湖北、安徽、江苏、山东、辽宁7个省份，行程2800多公里。

吴忠耀说，这一趟拉了32吨货，运费27500元，油费8080元，过路过桥费和轮渡费用8978元，他工资1000元，每趟保险、轮胎折旧、机油等费用2000元，自己能赚7000元左右，但现在从辽宁往广东方向运费压得极低，只有21000元左右，有时甚至是亏本行驶。

这样算下来，正常情况下，从辽宁到广东一个来回，将近6000公里赚六七千元，每个月在辽宁、广东之间能跑两个半来回，总共能赚12000到15000元，去掉每个月还车贷12000元，能剩下两三千元。

路桥公司暴利信息不透明

中国物流与采购联合会常务理事、北京汇通天下物联科技有限公司总裁翟学魂说，货主很强势，还有石油公司、高速公路公司、交警、路政，没有一个可以讨价还价，天花板不断地下落，地板不断地上升，所以物流行业怎么可能会很发达呢。

中国物流与采购联合会副会长戴定一说，2010年，中国货物运输总量75%是由公路承担的，过路过桥费占到了运输成本的20%到30%。根据中国物流信息中心提供的数据，以物流费用率（物流费用与物流物品价值之间的比值）来说，2010年，我国物流费用率是9.9%，日本只有4.8%。

高速公路公司利润率如何？在深市和沪市上市的高速公路上市公司共有19家，记者随机选择了一家上市公司现代投资进行了调查，这是一家由湖南省高速公路建设开发总公司发起并控股的公司，公司经营高速公路246公里，为湖南省经营高等级公路的重要企业。

2010年，这家公司净利润率43.42%。对比一下其他行业，2010年，万科净利润率14.36%，中国银行净利润率37.72%，中石油净利润率9.54%，中兴证券40.70%。

现代投资在19家路桥业上市公司中主营收入只居中游，19家高速公路上市公司的净利润率最低也接近20%（见右图）。

《证券日报》曾评比过2009年三大暴利行业，路桥收费业荣登榜首，金融保险业位居次席，房地产业只能敬陪末座。

北京交通大学交通运输学院院长助理张晓东博士分析，从公开渠道来看，收费公路收取的费用主要用于还贷、道路养护、人员费用、管理费、投资再建设其他道路。但信息不透明，比例无从得知。

公路收费审计查出多项违规

2008年，国家审计署曾对国内18个省份收费公路进行了审计，发现辽宁、湖北等16个省份在100条公路上违规设置收费站158个，至2005年底违规收取通行费149亿元。浙江、安徽等7省份提高收费标准，多征收通行费82亿多元。山东、北京等12个省份35条经营性公路，由于批准收费期限过长，获取的通行费收入高出投资成本数倍乃至10倍以上。18个省份政府和交通部门将应专项用于还贷的通行费收入291亿元，改用于其他项目。

审计署指出，这些做法已违背“贷款修路、收费还贷”政策的初衷，实质是将政府提供公共产品的一部分责任转嫁给社会和公众。审计署建议，交通部和各级地方政府加大对公路建设的投入，降低社会运营成本，体现政府责任；降低公路收费标准，减少收费站点，调整不合理的收费期限。

张晓东说，审计署发出这一公告3年，但主动降低或取消收费的路桥并不多，巨额利益向部门倾斜，最终全社会都将付出代价。

■ 圆桌

央视《今日观察》评论员张鸿：收费公路不应成印钞机

很多地方政府对公路收费有利益的需求和驱动，很多地方把收费公路当作地方政府的印钞机，或者是没有烟筒的工厂，甚至在一些二三线以下的县城地级市的收费公路是除了土地之外的最高收入来源。有一些省份有专门的收费公路招商引资意见，可以把收费公路作为招商引资的一个重要的项目，然后用各种手段让收费期限不断延长。

收费公路分两种：一种是政府还贷，最高年限是15年；一种是经营性公路，最高年限是25年，终极是30年。有些地方政府在还贷的期限内，突然把这条路变成了经营性公路。转给企业，那么对于企业来说，这条路是经营性的，它不是专门的一个服务品，它是一个经营性资产，那么当它是一个经营性资产的时候，收费收100年都是合理的，所以这个问题就很难解决了。

还有就是约束失灵，包括原先的京石高速，北京的首都机场高速，审计署有审计报告，表明这些确实收费比较高。首都机场高速如果收到2022年，根据它现在定的收费年限，将收回90多亿，但其最初的贷款只有7.65亿。

央视《今日观察》评论员马光远：收费修路模式可以终结

修高速公路的主要目的是为了能够节省成本，包括车辆的机械损耗、省油、省时间等等。现在恰好相反，前不久的368万罚款很能说明问题，一旦跑高速路，不但节省不了成本，反而会增加成本。从经济上来说，如果一条路是增加成本的，那么这条路是可以不修的。

为什么我们现在有收费公路？是因为原先政府没钱，为了从多方面的筹措资金来建设路，所以从1984年以来形成了收费修路的模式，从目前来讲，我认为这个模式已经走到头了。第一，我们现在的财政是全球第二大财政，政府是有钱修路的；第二，现在的这种模式本身形成了一个暴利的公路，收费公路本身每年在我们的GDP里占2%，这对经济发展已造成阻碍。

现在彻底要放弃收费很难，因为关于路的维修、运营和新建，现在还没有一个很好的制度安排来取代它。现在来讲，首先收费一定要降下来，这条路不能变成一条暴利的路，要设定一个最高限；其次我们认可交通部的思路，就是要把费降下来，把时间延长，但是费降到多低，时间延长多长，这也需要设计。我们最终的目的应该是把整个的物流成本降低，让路本身能够成为一个增加利润、增加国家经济竞争力的环节，而不是阻碍的环节。

中国物流与采购联合会副会长戴定一：物流企业应进入专业领域

在公共货运中，小客户居多，90%以上货主支出都不超过百万。这样的客户群使得物流服务门槛很低。做通用类的，如做运输、仓储这一类，利润率基本上是在5%左右。当然还有很多还处在生存线，就是零利润率的情况，然后靠一些不规范的偷漏税去生存。这样的企业经不起风险，遇上赔付就麻烦了。

但另外一些做专业物流的，毛利率却相当高。在业内有一个规矩，专业物流毛利率低于30%是不会去接单的，甚至有50%、100%，完全供不应求，有很大空间。

所以现在应该引导更多的物流企业去专业细分，贴近客户。除了普通仓储运输服务，更多体现产业需求，如汽车物流、食品物流、钢铁物流、图书物流、危险化学品物流。本报记者 刘夏 据央视《今日观察》

东山打人007