练功夫先扎马 评20万以下热门车型底盘

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<div class="tpc_content" id="read_tpc">如果有练过武术的人，大多会懂得扎马步的基本功夫。随便多深的门派或绝招，扎马步是必不可少的入门基础。下盘不稳，就无法谈技艺的高低了，更不可能击倒对方。自己站都站不稳，在格斗中，所有的功夫都是白练的。类似的是，在选择中意的车型时，人们往往更关注汽车的发动机性能，因为大多数人会认同动力作为汽车“心脏”部件的重要性。往往让人忽视的是，轿车舒适性和*控性大多时候和底盘技术高低密不可分。<br/>好的底盘不仅让整车感受更紧凑。而且可以提供较佳的直线稳定性以及弯道支撑性能。在汽车的三大关键部件中，底盘往往和发动机以及变速箱并列存在。可见底盘技术的高低日益开始影响并且制约汽车本身的性能发挥。甚至关系到行驶的安全表现。<br/>● *控出色——福克斯<br/><br/>　　市场价格：11.28-13.98万<br/><br/>福克斯有三厢车和两厢车两个版本。发动机共有1.8和2.0两款，排放均达到欧III标准。两厢福克斯仍采用直列四缸duratec－he反置式铝合金发动机，采用全铝合金材质铸造，反置式设计。福克斯承袭WRC优异过人的底盘设计，利用全球福特C1共享平台，以及C三人行车身结构软件，计算出对乘员最安全的车体结构，配以高刚性前后副车架，提升整体车身结构的刚性和抗扭性。<br/>采用麦弗逊式悬架的车型较常见的问题就是转向不足和弯道刹车车身不稳，福克斯通过换装液压式轴衬使这个问题得以解决。三角架的支撑点有三个：转向节和联接杆的两个固定轴衬。为了减少弯道激烈*作时的位移量和紧急刹车时的震动，福克斯的三角架的后方轴衬采用了悬空式设计，由一般的橡胶式改为液压式。改进后的悬架可以使转向更精准，刹车时可以给驾驶者信心十足的回馈感。<br/><br/>　福克斯的后悬架融合了包括麦弗逊式以及多连杆等多种悬架的特点，从结构上可以划分为独立悬架的一种，这就是福克斯的Control Blade全独立后悬架。这种悬架包括特宽的压力钢制摇曳臂，连同三点式连接，一点在于顶部连接，另外两点是钢铸底部连接。福克斯后悬架还采用后副车架设计，其最大的好处在于，车辆高速转弯时所产生的作用力不会传至车体，而是由结构更为坚固的后车架所吸收。福克斯采用了195/65 R15和205/55 R16的轮胎规格。在支撑和运动性方面都能够很好支持。<br/><br/>技术出色——荣威550<br/><br/>　　市场价格：14.28-18.98万<br/>荣威550刚上市不久，属于荣威750衍生的姊妹车型。它是一款全新而现代化的车型。代号为RDX60项目的罗孚45经过缩短后的罗孚75缩短的平台历经数年的风雨终于由W261的产品代号，变成了荣威550。在中级车型荣威750上市后，一款将品质和技术较为完美结合的紧凑A级车型终于诞生。<br/>国内大多数A级车悬挂配置都采用了前麦弗逊式后拖曳臂式悬架，这种悬架成本较低，但可控性较差，稳定性一般，舒适性也不是很理想。荣威550的前悬架为带横向稳定杆与稳定杆连杆的麦弗逊独立悬架，并且都配有尺寸巨大的前副车架，后悬架结构属于非常典型和常见的四连杆结构。荣威550的前悬架结构与荣威750较为相似，同为带横向稳定杆与稳定杆连杆的麦弗逊独立悬架，并且都配有尺寸巨大的前副车架。横向稳定杆和稳定杆连杆的采用有利于提高麦弗逊悬架横向和纵向的几何刚度，由于在连接方式上因为多使用了左右各两根稳定杆连杆使得稳定杆的效果能够更好的发挥。<br/>荣威550的后悬架结构与荣威750则是有了明显不同。从后悬架结构上看，荣威550与斯柯达明锐的四连杆后悬架采用同样的布置方式，属于非常典型和常见的四连杆结构。事实上，荣威550的底盘系统是在荣威750的基础上保留了前悬架的结构设计，重新设计了一款相对荣威750后悬架结构成本更低，结构更简单的多连杆后悬架。荣威550后独立悬挂主要用于改善驾驶过程中的舒适性后悬架系统通过巧妙的结构设计实现宽敞的车内后排空间，并通过高强度刚打造的后托臂将车辆甩尾的风险降至最低。<br/>另外，除了赛车级四轮独立悬架以外，荣威550底盘平台还辅以Anti-Roll平衡梯度设计横向稳定杆、阻尼减振器、优异的USD高强度车身结构设计，使荣威550具备了稳定的直线行驶性能与转向性能，同时噪音、振动隔阻效果都表现良好。除开ABS+EBD的常规安全保证外，荣威550还增加了MSR加速防滑系统，TCS牵引力控制系统，VSC车身稳定控制系统与EBA电子刹车辅助系统等高科技配置。在主动性方面，通过更多电子设备配合过硬的底盘有了更为上乘的自主新表现。<br/></div>