宁海高铁东站选址。

铁蛋

一、过象山西周的可能性（约80%）

官方定调：《宁波市国土空间总体规划（2021-2035年）》明确预留甬台温高铁过境象山县，并在西周设站，旨在结束象山“无铁路”历史。

省级论证：浙江省发改委已将象山设站方案列为重点比选方案，目前处于深化论证阶段，技术路线清晰。

工程与需求：西周为宁海北部与象山衔接节点，设站可辐射象山县城与宁海大佳何等区域；虽需象山港跨海工程，但地方已完成初步方案并获省级踏勘认可。

二、茶院镇设宁海东站的概率（约90%）

核心依据：《宁海县国土空间总体规划（2021-2035年）》明确预留甬台温高铁，并将茶院镇纳入宁波南部滨海经济开发区联动发展轴，与“宁海东站”预留位置高度匹配。

区位匹配：茶院镇为宁海东部核心，紧邻宁波南部滨海经济开发区，符合“滨海经济开发区联动发展轴”定位，适合设置综合枢纽站。

现状与规划：茶院已撤乡设镇，行政与产业基础完善，适配城镇开发与高铁配套建设。

三、两站间距是否合理（约22公里，符合标准）

数据支撑：据地方规划与线位研究，象山站（西周）至宁海东站（茶院）间距约22公里。

国家标准：我国高铁站点间距通常为20-40公里，22公里处于合理区间，既保障区域覆盖，又满足运输效率与安全要求，不会因过近导致资源浪费或影响行车速度。

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铁蛋

越溪乡设甬台温高铁的可能性极低（约10%），更大概率落地的是宁波至宁海市域（郊）铁路越溪站（高概率，约90%）。

核心判断依据

官方规划定性：《宁海县国土空间总体规划（2021—2035年）》明确预留甬台温高铁于茶院镇范围，与越溪乡分属不同行政单元，官方文件未提及越溪设高铁站。

功能与线位分工：甬台温高铁为国家干线（时速350km/h），以沿海快速连通为核心；越溪的轨道交通功能已由市域（郊）铁路承接，规划明确东延、南延线设越溪站，二者线位与功能不重叠[7]。

区位与生态约束：越溪乡（含群英塘）以沿海滩涂、生态保护及产业预留为主，综合开发强度与高铁大站的客流、用地需求不匹配；而茶院镇为宁波南部滨海经济开发区核心片区，更适配高铁枢纽布局。

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铁蛋

官方关于茶院高铁新城的上位规划主要梳理如下，核心依据为县级国土空间总体规划及综合交通专项规划：

核心上位规划依据

1. 县级总规（核心依据）

《宁海县国土空间总体规划（2021-2035年）》（已获浙江省政府批复，文号：浙政函〔2024〕157号）明确茶院片区定位为宁海县域东部重要节点，与力洋、越溪等乡镇协同，纳入宁波都市区南翼空间结构。规划将该区域划定为城镇开发边界内的重点发展片区，明确其承担县域综合交通枢纽与产业配套服务的核心功能。

《宁海县中心城区国土空间总体规划（2021-2035年）》（已获宁波市政府批复）进一步明确，茶院高铁新城属于中心城区“一主两副、两轴六组团”空间格局中的“高铁组团”范畴，定位为宁海城市形象新门户与现代综合交通枢纽，是连接城区与宁波南部滨海新区的关键战略节点。

2. 综合交通专项规划

《宁海县综合交通规划（2021-2035年）》将茶院高铁新城纳入“一横三环五射”干线公路网，作为省道S314（桃源至力洋段）的重要服务节点。该规划明确片区将承担甬台温高铁、市域（郊）铁路与国省道的多式联运功能，是宁海对外交通通道的重要组成部分。

《宁波市综合交通发展“十四五”规划》将茶院片区列为宁波东部综合运输走廊的重点服务区域，明确支持其完善高铁配套设施，强化与宁波主城区、象山湾及台州三门湾的交通联系。

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铁蛋

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铁蛋

豆包真是个好东西。

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铁蛋

宁海“双站方案”核心路径清单

一、 核心定位与功能分工

1. 既有宁海站（老站）

功能：承接普速/城际/部分动车，主要服务宁海城区及西北部居民短途出行。

短板：无高铁通过，线位限制无法扩容350km/h高铁。

2. 新建宁海东站（茶院/高铁组团）

功能：作为甬台温高铁（350km/h）核心站点，服务宁海东部片区、象山北部及三门湾新区，是宁海接入国家高铁主骨架的门户。

定位：宁海城市新门户，带动茶院高铁新城发展。

二、 互联互通技术方案

1. 快速路网衔接（近期优先）

G228国道改线：新建快速通道，直接连接宁海站与宁海东站，车程约15-20分钟。

S314/S311省道升级：拓宽改造，形成十字形快速走廊，强化双站联动。

目的：在高铁未落地前，通过快速路实现两站半小时通勤圈。

2. 市域（郊）铁路联络（中长期）

规划衔接：将宁波至宁海市域铁路延伸至宁海东站，并规划联络线接入既有宁海站。

效果：实现双站间的轨道交通直达，彻底打通南北向客流通道。

3. 站场功能互补（规划预留）

预留宁海站至宁海东站的铁路联络线（含正线及到发线），为未来双站间的列车互联互通、运力调配提供技术可能。

三、 落地保障与依据

1. 官方规划支撑

《宁海县国土空间总体规划（2021-2035年）》：明确预留甬台温高铁，并构建双站格局。

《宁海县中心城区国土空间总体规划》：将茶院片区定位为“高铁组团”，强化双站功能联动。

2. 技术可行性

双站间距约22公里，符合国家高铁站间距标准（20-40公里），不会因过近影响行车效率。

依托G228、S314等主干道，路网基础良好，改造升级成本可控，技术成熟。

四、 预期价值

对内：形成“一县双枢”格局，平衡城区东西部发展，提升整体交通可达性。

对外：宁海站承接区域短途客流，宁海东站接入全国高铁网，实现“同城化”与“全国通”的双重目标。

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铁蛋

双站核心逻辑解读

1. 一县双枢，分工明确

既有宁海站：扎根城区，服务西北部及城区内部客流，承担短途通勤与城际功能，是宁海的“城市客厅”。

新建宁海东站：立足茶院，服务东部片区、象山北部及三门湾新区，是宁海接入全国高铁网的门户，是拉动“滨海经济开发区”发展的“引擎”。

2. 快速互联，融为一体

G228国道改线与S314省道是双站之间的“主动脉”。通过这些快速路，两站之间可实现15-20分钟快速互达，真正形成“半小时生活圈”，实现资源共享。

3. 功能互补，协同发展

老站稳住城区基本盘，新站打开东部发展新空间。双站并行，既能满足宁海内部发展需求，又能更好地承接外部产业与客流辐射。

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屋子5

铁蛋 发表于 2026-4-12 20:22
宁海“双站方案”核心路径清单

一、 核心定位与功能分工

联合设站也有可能

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铁蛋

东线方案对宁海的综合利益显著更大，能实现双站格局与沿海350通道双重红利，是宁海从“节点”迈向“枢纽”的关键。

东线：解锁宁海的双重核心红利

双站格局，全域覆盖：形成既有宁海站（城区通勤）+ 宁海东站（沿海350主通道）的双枢纽，双站间距约22公里，符合高铁站点标准。宁海东站辐射东部6镇及三门湾新区，直接补齐东部沿海交通短板，与G228、S314快速路形成半小时通勤圈，带动茶院高铁新城与滨海新区开发。

通道红利，全网通达：接入国家350km/h沿海高铁主网，北联通苏嘉甬、南接温福高铁，宁波—温州1小时直达，彻底融入长三角与沿海经济走廊，相比既有线大幅提升区位能级。

产城协同，价值跃升：宁海东站锚定“高铁新城”，串联宁波南部滨海经济开发区等产业园区，促进要素集聚；同时带动沿线土地、房产升值，政府可通过规划统筹实现收益闭环。

西线：仅能维持基本通勤，利益有限

仅在既有线设站，无法实现350km/h提速，功能与既有线冲突，难以承接国家级通道红利。

无法形成双站布局，东部片区与滨海发展轴受益有限，错失“轨道+产城”协同机遇。

核心依据与结论

官方规划：《宁海县国土空间总体规划（2021—2035年）》明确预留350km/h甬台温高铁，支持双站与沿海通道布局。

长期价值：东线带来全网通达+双站驱动+产城融合，是宁海突破交通瓶颈、提升区域竞争力的最优选择；西线仅能维持现状，长期利益有限。

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铁蛋

东线方案下，宁海的综合利益显著大于象山，核心在于双站格局+全网通达+产城融合的确定性更强，而象山受益依赖“绕弯设站”，成本高、确定性弱且非核心目标。

宁海：锁定双站与通道红利，利益确定性拉满

双站全覆盖，价值闭环：形成既有宁海站（城区通勤）+ 宁海东站（沿海350主通道）双枢纽，双站间距约22公里，符合高铁标准。宁海东站直接覆盖东部6镇、三门湾新区，与G228、S314快速路形成半小时通勤圈，直接带动茶院高铁新城与滨海新区开发，土地与房产升值收益可通过规划统筹实现闭环。

通道硬利好，全网融入：接入国家350km/h沿海高铁主网，北联通苏嘉甬、南接温福高铁，宁波—温州1小时直达，彻底从“交通节点”升级为“全国枢纽”。

产城强联动，辐射更优：宁海东站锚定高铁新城，串联宁波南部滨海经济开发区等产业园区，促进要素集聚；辐射人口约28.6万，覆盖范围更广、产业基础更匹配。

象山：补零但成本高，核心受益有限

补零是唯一硬利好：象山是宁波唯一无铁路的县域，设站可终结“交通末梢”短板，覆盖约50.76万人（含宁海大佳何镇），对民生意义重大。

代价显著，收益打折：东线绕弯设站需两次跨越象山港/铁港，新增桥隧超20公里，投资增加30%-40%，且可能影响350km/h行车效率。同时，站点位于西周，距象山城区约24公里，实际通勤依赖公路，核心城区与产业带的拉动弱于宁海。

非核心目标，不确定性高：象山设站并非宁海东线的核心诉求，且需额外承担高额成本，长期收益远不如宁海的双站+通道红利组合。

核心结论与依据

结论：宁海利益＞象山利益。宁海通过东线实现“双站+全网+产城”三重确定性收益，象山仅获“补零”单一利好，且需承担高成本。

依据：《宁海县国土空间总体规划（2021—2035年）》明确预留350km/h甬台温高铁，支持双站与沿海通道布局；象山设站研究虽推进，但绕弯成本与效率损失客观存在。

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