汽车之家转帖之五

Mr.睡お虫

开头都不想写了~~~~（转帖）

12.江淮，地方实力派

江淮汽车，2012年企业产销四十多万台，销售额三百多亿，客车底盘产量全国第一，轻卡出口第一，轻客销量全国前五，自主乘用车销量在七八名之间，企业产品线涵盖轻卡

、重卡、皮卡、轻客、底盘、MPV、SUV、轿车等全系产品线，企业综合实力名列全国前十，是一家综合实力强劲、产品线丰富，具有独立技术开发能力的本土实力派企业。

和华晨相似，江淮汽车的发展也浓重地打上了企业领袖的深刻烙印，而且江淮的企业领袖是一个非常纯粹的创业型领袖，对企业的影响力和控制力比仰融对华晨的作用力更为强大，江淮的领袖既是在中国汽车行业有硬汉之称的一代强人左延安。

江淮汽车历史悠久，最早的历史可以追溯到1964年，但是真正开始发力，应该从左延安1990年来到江淮开始。

1990年，江淮还是国内一家微不足道的地方工厂，每年汽车销量只有几百台，产值不过几千万，要资金没资金，要技术没技术，要市场没市场，产量不到当时自主老大夏利一个零头。

左延安上马以后，很快以其对汽车市场的深刻理解，发动了一场彻底变革，也间接为中国汽车工业发展做出了突出贡献。

江淮对中国汽车工业的第一个贡献，是研发生产了客车专用的底盘。在江淮之前，中国没有客车专用底盘，都是从货车底盘改装，江淮底盘研发成功之后，改变了中国客车生产的行业面貌，很快就成为中国最大的客车底盘生产企业，一直持续至今。

江淮的第二个贡献是轻卡的起飞，江淮的底盘成功之后，很快开始扩张，强攻轻卡市场，几年时间，打下一片天地，“要发财、买江淮”的广告语打遍中国，后来又出口全球，现在江淮是中国最大的轻卡出口企业。

江淮的第三个贡献是引进生产了江淮瑞风MPV，填补了轻客细分市场的空白，成为轻客市场最具竞争力的企业之一。

  底盘、轻卡和瑞风的成功大大推进了江淮的发展，将江淮从一个地方边缘小厂，推升到排名全国前十的地方实力派地位，左延安居功至伟。

但是这些成就，远远不能满足强人左延安的梦想，就在左延安踌躇满志打算大干一场，带领江淮走上更高高峰的时候。危机来临，省内的奇瑞看上了这个本土实力派，期望以吃掉江淮的方式迅速扩大自身。此时的奇瑞刚刚从丑小丫进化成了白天鹅，在自主乘用车领域自主第一，受到安徽省政府的绝对支持。

问题是胸怀大志的左延安根本就看不上暴发户奇瑞，对于奇瑞抛出的绣球和省里的意见不屑一顾，并且非常高调地坚决拒绝。

问题是拒绝奇瑞还比较容易，而拒绝政府，江淮还是想得太简单了……。左延安是一个汽车狂人，但是绝对不是一个合格的政治家，但是左延安也明白自己抗拒政府意味着什么。所以很快就采取了更为激进的发展措施，想尽快地将江淮做大做强，断绝奇瑞和政府想吃掉江淮的欲望。

怀着破釜沉舟的气概，江淮忍辱负重，卧薪尝胆，短短几年时间，江淮相继推出格尔发重卡、江淮瑞鹰SUV，江淮宾悦高级轿车、和悦中级轿车、同悦紧凑型轿车等丰富产品。值得一提得是，江淮乘用车的产品线虽然丰富，但是非常清晰，家族血统一脉相承、一眼可见，这点是左延安比尹同耀要高明的地方。

客观地说，在形势紧逼之下，江淮进军乘用车的成绩还算及格，江淮瑞鹰曾经对长城哈弗造成一定冲击，江淮同悦上市第一年就获得6万台销量的佳绩。作为一个初步进入后来者，江淮的成绩可圈可点。

2010年12月17日，江淮自主品牌汽车的200万辆下线仪式上，踌躇满志的左延安立下军令状——“江汽五年之内要达到年销售突破160万辆，总体销售收入突破1000亿元”。

但是令人非常遗憾得是，虽然左延安很懂汽车，但是他不懂政治，它虽然为江淮规划了一个非常好的未来，也提出了雄伟的目标和发展战略，如果没有意外，完全有可能完成这个目标。

可惜，虽然左延安非常了解汽车，非常了解行业，它可以在短时间内眼花缭乱地打造系列产品线。他以为江淮是自己一手带大的孩子，但是事实上，江淮从来没有一天属于过左延安，这就是创业型国企领导人的悲哀。

你能力再强、做得太好、你取得的成绩再是辉煌宏伟，但是企业和你无关。反过来，你能力再差、做得再烂，哪怕企业连年亏损、哪怕破产倒闭，你换个地方照样可以做领导。国企，优不能胜、劣不能汰，这是不治之症，也无药可医。

2012年1月10日，安徽省国资委宣布左延安下课，至此，这个一手将江淮带大的汽车狂人，这个在中国汽车行业屈指可数、极富人格魅力而大有作为的一代狂人，被逐出江淮。

…………

而左延安的突然走人，也给本来稳定发展的江淮带来了巨大的不可预见性。

在企业管理方面，国企和民企最大的区别就是所有人缺位，导致管理层不稳定，因为管理层的任职年限，往往因为人事更迭而导致企业发展战略的巨大调整，导致企业有一个潜在持久的动荡因素，不利于企业长久发展。

左延安去职江淮之后，这种效应很快展现，继任者并不珍惜或者并不理解左延安对于乘用车的苦心布局，很快就对其苦心培育的品牌系统进行了巨大调整，砍掉了江淮瑞鹰，上马了S6。停产了宾悦和同悦，整合成了和约。好是一番折腾。

问题是，这边内部的折腾还没完，外部的折腾又开始。因为公关不利和产品瑕疵，央视不久前将江淮轿车祭旗，导致江淮多年积累的美誉度急剧下跌，乘用车份额连续下降。

但是如果这些还属于小打小闹，只能给江淮添乱，江淮还面临着一个更大的隐忧：如果有一天安徽省政府再次提出将江淮合并给奇瑞的时候，失去了硬汉左延安和失去了发展势头的江淮如何抵挡？恐怕这个才是江淮未来需要面临的问题。

综合评价一下，江淮以技术起家，以市场为发展导向，有着扎实的技术基础，有着良好的口碑，有着稳定的销量，有着广阔的市场，市场份额连年增长，是国内二线汽车企业里的佼佼者，这样的企业，具有成为一线品牌的巨大潜力，如果经营得当，将成为自主品牌的又一生力军。

当然如果因为其他问题，被人合并或者渐趋没落，将是中国汽车行业的一个悲哀，毕竟，整个中国，像江淮这样好的苗子已经不多了。而政府三十年来的拉郎配中，没有一例成功的先例。

江淮

合资贡献指数：0

自主贡献指数：7

13.江铃，浮世翩翩佳公子

在说江铃之前，首先需要声明一点，今天俺拆卸的江铃，就是最早、最主体、最大也最全的江铃，不但包含江铃股份的JMC、宝典和驭胜，也包括江铃控股的陆风和风华。

  江铃是一家低调的企业，规模不大，产品不多，社会关注度不高，在中国汽车行业，江铃是一个另类，主要有两个特点。

第一个特点是江铃温柔敦厚，像一个温文儒雅的世家公子，每年十几万台的销量，十几亿的利润，虽然不能说是大富大贵，但是维持小康也已经是绰绰有余。

它既不像一汽、东风一样不思进取、固步自封躺在垄断政策的豪华大床上舒舒服服睡大觉，因此承受全国的谴责。也不像长城、吉利、奇瑞这些出身草根的企业奋发进取，拼搏奋斗，从来不敢停下来休息。

江铃的企业战略和发展方向相对成功，使得它几乎不必太过努力就能生活得轻松自在。和福特合作的全顺销量非常稳定，每年给企业带来丰厚利润；自主品牌的皮卡和SUV销量也非常稳定，每年给企业带来稳定收益；商用车在细分市场占据绝对优势，乘用车有一定特色，技术在国内居于中等，质量和口碑也算不错，政策资源肯定不如央企，但是比起民营企业还是强太多。

江铃的第二个特点是股权关系非常复杂。江铃汽车、江铃集团、江铃控股、江铃股份，即便是业内人士，也不一定能高清他们的关系。目前而言，江铃的业务大概分成两个板块，一块是江铃控股，江铃集团和长安汽车各占50%，由长安方面出任法人，长安集团略占优势，江铃控股的主要产品是江铃当年倾力打造的陆风SUV和风华轿车，陆风SUV的基础本来非常优秀，但是因为江铃方面转移资源，导致陆风发展较为缓慢。

江铃的另一块业务是江铃控股和福特合资的江铃股份，在这块业务里，江铃和长安各占20%，福特占30%，但是非常令人吊诡的是，虽然江铃和长安股份一样，但是两家搞不到一起，江铃比长安要强势得多，直接抛开控股的陆风，堵着气重新上马了一个和陆风高度竞争的驭胜。造成两者的直接对抗和针对竞争。

虽然江铃因为股权问题有一定内耗，但是企业发展从容不迫，不疾不徐，相对于国内大部分企业，江铃的日子过得比较安逸，这种安逸的日子让江铃避免了太多发展路上的陷阱，一直是很多企业羡慕的对象。如果中国市场已经成熟，那么江铃肯定将是其中的一个贵族。问题是中国的市场远不成熟，发展速度太快，过于安逸的生存态度让江铃失去了很

多。

十年前，江铃的各个方面几乎都比长城要强，它的宝典皮卡比长城的迪尔要先进，它的陆风SUV比长城的塞弗要先进，它的轻卡远远超过长城的商用车，它获得政府的支持和长城不可同日而语，它的合资企业每年带来丰厚的利润。

但是十年以后，江铃和长城的地位几乎发生了完全的逆转，2012年长城汽车的销量和利润都已经数倍于江铃汽车。

现在的江铃处于一个微妙位置，可退可进，可攻可守，进攻的话，有充足的粮草弹药的支持，防守的话，也有足够的粮食和利润让江铃支撑下去。问题是中国汽车市场风云变幻，不知过惯了舒服日子的江铃还能舒服多久？面对饿狼般的国内竞争对手们的前后夹击，温和敦厚的江铃、浮世翩翩佳公子还能舒服多久？

既然迟早都要逼上梁山，还不如早做安排，现在省内的昌河刚刚独立，北汽还没有吃下，正是江铃一个千载难逢的机会。江铃有强大的商用车基础，有充裕丰沛的资金，如果能够通过拿下昌河整合江西省的汽车产业，可以立即获得昌河在乘用车方面的技术储备，更可间接获得昌河拥有的轿车生产资质，弥补乘用车的短板，进而成为一个覆盖商用车和

乘用车全系产品线的总和产业集团，从三线企业直接晋身二线企业行列。

当然是否能够合并昌河，主要就是看江铃的欲望和理想了，如果江铃存有此心，那么以江铃近水楼台先得月的优势，北汽必然竹篮打水一场空。如果江铃依旧知足常乐小富即安，那么舒服的日子一定还可以继续几年。

但是几年以后，就谁也不敢预测，或许早晚还是长安口中的食物。

合资贡献指数：3

自主贡献指数：6

14.东南汽车

东南汽车，福建汽车集团和台湾省裕隆集团旗下的中华汽车联合创建的企业，虽然并非传统的大陆资本，但是本人向来认为台湾是中国一省，台湾同胞是我骨肉兄弟，所以闽台合作的企业当然是不折不扣的自主品牌，我更认为，即便市场让台湾省同胞占领，也比让日本和韩国人占领更让人欣慰，反而可以加深两岸同胞的来往和感情。

所以，虽然东南汽车的规模实力并不一定要入选这个名单，我还是将其放了进来，一点私心，大家见谅。

东南汽车是国内起步较早的乘用车企业，1995正式成立，比上海通用早两年，比广州本田早三年，比吉利、奇瑞、长城等自主品牌都早得多。

1996年，东南汽车先期推出的产品轻客得利卡，非常受到市场认可，很快就成为国内仅次于金杯汽车的第二大轻客企业。几年后东南汽车推出集合SUV和MPV诸种特点的多功能车富利卡，亦然受到市场广泛欢迎。2003，东南依靠三菱的产品推出第一款轿车菱帅，因为优异的操控性能受到一些发烧友的强烈追捧，为东南汽车赢得良好口碑。

但是此后的十年时间，东南汽车的发展速度明显放慢，尤其是自主品牌崛起之后，市场竞争无比激烈，汽车价格下降明显，东南汽车和三菱的合资计划也异常曲折，导致此后投产的车型大多缺乏新意，市场竞争能力明显不足，不能给市场留下深刻印象，东南汽车的发展速度开始慢于市场成长速度，市场份额也开始逐步下跌，发展至今，已经成为一家

毫无特色的边缘企业，失去了成立之初的锐气和蓬勃的发展势头。

毫无疑问，相对国内大多数自主品牌，东南汽车成立较早，起步较早，先期推出的产品质量较好，口碑较好，市场也比较认可，而且背后还有来自三菱的技术支持，当然这种支持绝对不如通用、大众、丰田对合资企业的支持，但是比起长城、奇瑞等没有技术支持的企业还是好上太多。

尤其是第二款车型富利卡推出的时候，这款极具SUV特色的多能车，完全可以在热销之后适当升级，做成一款SUV投入市场，必然可以抓住SUV的黄金十年，取得较好的销量，可惜得是，东南领导人满足于富利卡的小富即安，对于市场的需求和变化，并无足够的敏感，导致东南失去了SUV崛起的可能。

而在菱帅老去的过程，长达数年，东南也没有因为长达十年的汽车经验，对这款基础良好的车型做进一步的升级和改进，此后推出的数款轿车，基本都是可以进博物馆的古董。

不得不说，东南汽车的国企背景使得其缺少自主草根旺盛的奋斗精神，而其背后的中华汽车也因为实力孱弱，而不能提供更富力量的产品和技术支持。

没有实力、没有技术，更可怕的是没有成功的欲望和奋斗的决心，虽然起点比多数自主品牌要高，但是发展状况确实不如人意。

对于东南汽车，如果没有大的激烈变革，我个人对其前途比较悲观，或许会无声无息地逐渐

消失，或者会成为其他肉食动物口中大餐。

希望东南一路走好。

合资贡献指数：1

自主贡献指数：5