墨菲：不良出行习惯是道路拥堵的帮凶

散木

墨菲：不良出行习惯是道路拥堵的帮凶
2010年12月24日 新浪网 　


　前日，与几位朋友小聚，闲聊中不知不觉就扯到了北京的交通上。朋友中有两位已久居国外，对北京人多车多没办法的无奈叹息表示不敢苟同，说北京人多车多这是谁也更改不了的事实，但最关键的还不在这里。在北京无论是开车还是走路都让人担惊受怕，这就不是拥堵的问题而是出行习惯的问题，是不良的出行习惯加剧和放大了拥堵的程度和范围。

　　听到这里，在场的每一个人表情都有些不太自然。仔细想想也确实如此，开车正常行驶着，经常会有车“蹭”的一下从后面窜上来；绿灯亮了横过人行道，右转车斜插着就冲了过来弄得行人异常狼狈。

　　朋友讲，北京的一些路口设置得确有欠科学的地方，但北京总体上的道路设施应该说还是很有可圈可点之处的。如何治理交通难题国际上没有现成的经验可以套用，真套用了说不定还会带来新问题。拥堵既然不可避免，又无法短期解决，与其大家一起抱怨，不如一起探讨如何在拥堵的局面中找出心顺的办法。

　　国外很多城市也都遭遇过北京面临的交通困局，有些甚至比这里更激烈更典型，解决的方法有多种途径，但大致离不开两点：一是政府检点自己的过失，从决策的角度重新调整和制定短期与长期相结合的策略，为最终摆脱拥堵争取时间创造条件。二是市民审视个人的行为，从社会公众利益的角度找到一种失与得的利害平衡，以积极的姿态配合政府完成城市的疏堵工程，不能一方面是交通拥堵的受害者，一方面又在充当着交通拥堵的制造者。

　　其实很多时候拥堵完全可以避免，你比如说路口或环路的出入口，车流汇聚到这里是交通的必然，但如何顺畅这里则是一个必须认识的问题。国际上一般通行的惯例是交替行驶，顺序而行，这个惯例到了北京则表现失常，你排队等着交替，也许后面就是笛声一片，更会有很多车子斜插过来，结果就是路口扎成一堆谁也别想顺利通过，这不仅延误了单位时间内车辆的通过能力，更进一步造成了大面积的拥堵。

　　交替行驶的概念也是国外大堵之后的大彻大悟，所以，我们不能抱怨谁，大家只有慢慢认识。文明出行是一种意识，但更体现为一种习惯。中国人不比谁傻，北京人的机灵便儿应该更多的体现在“人人为我，我为人人”上，不该为争个你先我后而“寸土不让”，很多刮蹭就是这样形成的，一点小刮蹭引发大拥堵，这样的例子太多了，这种完全可以避免的麻烦，我们却天天有意无意的在制造着，这就很说不过去了。

　　另一个朋友接过话头说，我每次回到北京都在留意观察，以往大家总强调北京人、车混行的交通特点是造成出行无序的罪魁，这种无序有管理上的问题，但更多的还是人们心理心态的无序，也就是专家所说的“路权之争”。这个问题由来已久，以往交通没到这种程度，矛盾也没这么凸显，现在人多、车多一下子爆发出来，人们无所适从。不仅市民无所适从，管理部门也似乎一筹莫展，但最终还是归结为一种习惯，一种理念。对此，有人说在北京开车你要想等行人走完了再走，那等到天黑也过不去，这是事实，但却是一种消极的态度。车与车可以交替行驶，人与车为何不能做到和谐交替呢？看来关键还是在一种平和心，一份谦让心理。

　　有句歌词：“从来就没有什么救世主，要创造人类的幸福，全靠我们自己”，解决交通困扰其实也是一样。好的出行环境大家受益，而坏的出行习惯也是大家“法不责众”的心理形成的。

　　面对拥堵局面，要做到心顺，我们就不能只停留在羡慕他人的良好秩序上，也不能把治理拥堵停留在埋怨、咒骂、争抢上。只有大家共同行动起来，主观上对自己负责，客观上也就对社会负了责。仔细想想，其实就这么简单。 (墨菲)

散木

马龙生：北京治堵新政正在直面几大“堵点”
2010年12月24日 新浪网 　

　　一、蝴蝶效应

　　气象学家洛伦兹在1963年讲述了一种“蝴蝶效应”：南美洲亚马逊河流域热带雨林中一只蝴蝶偶尔煽动了几次翅膀，所引起的微弱气流对地球大气的影响可能随时间增长而不是减弱，甚至可能在两周后在美国得克萨斯州引起一场龙卷风。“蝴蝶效应”虽然由气象研究引出，但是社会、经济生活的方方面面都表现出很强的“蝴蝶效应”，特别是在世界一体化加速、互相依赖性加强、虚拟特征日益明显的情况下，一点很小的初始扰动，都有可能被放大后变成一场巨大危机。

　　美国的次贷危机，想必大家都知道，那是因为房产的升值泡沫越吹越大，房贷的链条越拉越长，终于在人们紧绷的神经下，倒下了坏账的“第一块多米诺骨牌”，引发了波及全球的经济危机。同理，北京的交通拥堵，已经由几次小小的雨雪天气，起到了蝴蝶煽动翅膀的作用。事实上，北京的交通拥堵，其潜在的“蝴蝶效应”风险还在扩大。采取措施，层层缓冲，加大交通系统的整体抗干扰能力，应该是这次综合治堵的根本指导思想。

　　二、马太效应

　　《马太福音》第二十章有这样一句话：“凡有的，还要加给他，叫他有余；没有的，连他现有的也要夺过来。”由于这句活后来广为流传，并在生活中导之以行，便成了众所周知的“马太效应”的代表格言。

　　在交通管理理念层面上，现实版的“马太效应”还少吗？小汽车和公交车、自行车、行人相比，谁占用的交通资源更多？但是看看这些年的交通管理，却绐终在围绕着如何适应小汽车的增长来分配资源，修一条路畅通不了几天，马上又堵了。越是占用多，越是要多给，治堵的效果怎么可能不递减？

　　三、破窗理论

　　美国著名政治学家威尔逊和预防犯罪学家凯琳提出的“破窗理论”指出：如果有人打坏一扇窗玻璃，而这扇玻璃得不到及时维修，放任自流，别人就可能受到某些暗示性的纵容去打烂更多的窗玻璃，最终造成千疮百孔、积重难返的局面。

　　在交通拥堵的诸多因素中，执法不严、违法不究的现象非常普遍。小轿车开上了公交专用道没人拦截，就算事后有探头取证，并做出处罚，但是“先快起来再说”的即时冲动，也会引发另一辆车的效仿；本来都在排队等着过路口，总有人“抖机灵”从侧面超车不排队，而“一个学一个”的结果，是大家都死死地堵在一起。至于骑车闯红灯、行人不走人行横道之类的跟风行为，就更加普遍了。如何及时处罚首犯者，如何提升人们的道德素质，也是治堵的一项重要内容。

　　四、囚徒困境

　　“囚徒困境”是博弈论里一个广为流传的故事。两个人纵火之后逃跑，被警察抓住后被告之，如果你招了，他不招，你会作为证人无罪释放，他将被判十五年徒刑；如果你招了，他也招了，你们都将被判十年徒刑；如果他招了，你不招，他无罪释放，你判十五年；如果你们都不招，各判一年。结果两个人都招了，各被判十年。 这个故事告诉人们，每个人都在追求自己的个体理性，选择对自己而言最理性的选择，结果导致了集体的最不理性。

　　在交通堵的形成过程中，交通参与者的“集体最不理性”实在太多了。一些汽车厂家把“大吨小标”当成最实惠的卖点，而买主乐得少交一些按标重收取的费用。在厂家、车主心照不宣打着自己小算盘时，唯独损害了国家和公众利益，加重了总体社会成本——道路、桥梁的寿命缩短，交通事故增多，堵车的概率增大。而治理超载，不同地区的执法尺度又不统一，有的地区是罚款后放行，安全隐患从此处流到彼处，别处较真查了超载，又要以堵车为代价。超载——治理超载——治超形成拥堵——堵车造成运输成本上升再通过超载补回来……大大小小的细分利益，都在盘算如何蚕食社会整体利益，这不是典型的“集体最不理性”又是什么呢？真要想治堵，不从根本上解决这些问题，又怎么可能会有持续的效果？ (马龙生)

jwsit

过过日子

散木

在政府、社会、机动车...............各方的相互推卸中，交通越来越拥堵

pp笑看天空

堵死了不开了

TG不是人

散木

pp笑看天空 发表于 2010-12-27 20:58
堵死了不开了

堵得谁也走不了就OK了.......

暖冬